Embraer EMB - 110 Bandeirante (zdjęcie z Wikipedii / A photo from Wikipedia)
20 stycznia 1941 roku w Brazylii powstało Ministerstwo Aeronautyki (Aeronautics Ministry). W roku 1951 w São José dos Campos powstał natomiast Instytut Aeronautyki Technicznej (Aeronautical Technology Institute), co z kolei prowadzi do powstania w roku 1954 Aeronautycznego Centrum Technicznego (Aeronautical Technical Center, CTA). W 1964 roku Ministerstwo Aeronautyki nakazało temu Centrum, aby zbudowało ono brazylijski samolot pasażerski średniej wielkości. W ten sposób w roku 1965 narodził się projekt samolotu Bandeirante ("pionier"). Był to lekki samolot turbośmigłowy o pojemności max 21 osób, który można było zastosować tak dla celów cywilnych, jak i wojskowych. Pierwszy jego lot odbył się 26 października 1968 roku, natomiast 19 sierpnia 1969 powołano do życia firmę EMBRAER, która miała zająć się jego seryjną produkcją. W roku 1972 samolot Bandeirante otrzymał certyfikat CTA. Odbiorcą pierwszego Bandeirante były brazylijskie siły powietrzne (Brazilian Air Force), natomiast pierwszym odbiorcą komercyjnym samolotu zostały linie lotnicze Transbrazil.
Warto dodać, że w fazie konstrukcyjnej nad projektem pracowało ok. 300 osób, którym przewodniczył pułkownik Ozires Silva i to on właśnie został pierwszym dyrektorem Embraera.
EMBRAER oznacza Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A. (Brazilian Aeronautics Company Inc. / Brazylijska Kompania Aeronautyczna).
W sierpniu 1974 roku Embraer podpisał porozumienie z Piperem. Mógł w Brazylii produkować na licencji modele PA-34 Seneca (jako EMB-810; jako ciekawostkę powiem, że PA-34 na licencji produkował również PZL jako M-20 Mewa) i PA-31 Navajo (EMB-820) i inne. Później Embraer tworzył liczne niewielkie konstrukcje, w tym na potrzeby wojska Brazylii, z którym zresztą podpisano odpowiedni kontrakt. Embraer do tej pory produkuje również samoloty wojskowe.
W roku 1977 Bandeirante trafił do pierwszego cywilnego odbiorcy zagranicznego. Były to francuskie linie Air Littoral. W grudniu tego roku samolot otrzymał certyfikat od francuskich władz lotniczych, natomiast w sierpniu 1978 certyfikat przyznało mu Civil Aviation Authority (CAA) z Wielkiej Brytanii oraz Federal Aviation Administration (FAA) z USA. W październiku 1979 Embraer otworzył swój oddział w Fort Lauderdale na Florydzie, w celach zarówno marketingowych, jak i wsparcia technicznego dla swoich klientów w tym regionie. W lutym 1983 podobny oddział otwarto w Paryżu.
W roku 1980 Embraer rozpoczyna prace nad kolejnym projektem. Chodzi o samolot EMB-120 Brasilia. Jest to 30-miejscowy samolot turbośmigłowy z ciśnieniową kabiną przeznaczony do transportu regionalnego. Oblotu maszyny dokonano 25 lipca 1983. Samolot wszedł do służby 2 lata później, w 1985 roku. Pierwszym nabywcą były linie ASA - Atlantic Southeast Airlines z USA. Łącznie sprzedano 356 samolotów EMB-120 odbiorcom z 14 krajów. 9 lipca 1985 roku samolot otrzymał certyfikaty CTA oraz FAA.
W roku 1989 Embraer rozpoczął prace nad projektem odrzutowca o zasięgu regionalnym, który stał się jedną z najbardziej znanych konstrukcji brazylijskiego producenta. Mowa tu o Embraerze ERJ-145. Warto dodać, że pierwotny projekt Embraera 145 zakładał dość "dziwaczny" moim zdaniem układ z silnikami zamontowanymi na skrzydłach. Koncept z silnikami w części ogonowej powstał w roku 1994, natomiast oblot maszyny miał miejsce 11 sierpnia 1995. W roku 1996 samolot otrzymał certyfikaty CTA i FAA, a w 1997 europejskiego JAA (Joint Aviation Authorities)
W lipcu 1990 miał miejsce oblot maszyny dyspozycyjnej CBA 123 Vector. Nie odniosła ona jednak spektakularnego sukcesu, a Embraer pogrążył się w kryzysie finansowym.
W roku 1993 Embraer podpisał porozumienie z firmami mającymi współpracować z nim przy produkcji ERJ-145. Były to hiszpańska Gamesa, C&D z USA, chilijski ENAER i belgijska Sonaca. Łącznie w programie ERJ-145 bierze udział 350 dostawców, w tym 10 partnerów produkujących systemy: Rolls Royce, Honeywell, TRW Lucas, Goodrich, Liebherr, Hamilton Sundstrand, Parker Aerospace, Thales, Sierracin i EATON.
W 1998 roku pojawiła się jego mniejsza wersja, ERJ-135, zaś w sierpniu 1999 roku Embraer rozpoczął prace nad kolejną udaną rodziną odrzutowców - EMBRAER 170. W pracach bierze udział 16 partnerów i 22 głównych poddostawców. Oblot maszyny nastąpił 19 lutego 2002. Embraer 170 doczekał się wersji rozwojowych - E175, E190 i E195.
W 2000 roku pojawiła się wersja odrzutowca dyspozycyjnego Legacy bazującego na ERJ-135/145. Jego oblot nastąpił 31 marca 2001 roku.
27 czerwca 2000 odbyła swój pierwszy lot wersja ERJ-140 (pochodna rodziny ERJ-145), a 23 lipca tego roku Embraer "wchodzi" na giełdę w Sao Paulo.
Obecnie najpopularniejsze samoloty z firmy Embraer to bez wątpienia Embraery z rodziny E-Jets, czyli E170/175/190/195. Zaryzykowałbym nawet twierdzenie, że to jedyne samoloty, które zapewniły firmie sukces i uczyniły brazylijskiego producenta jednym z liderów rynku lotniczego. E170 to moi zdaniem najciekawszy samolot z firmy Embraer, a jego nowoczesność i popularność sprawia, że - z tego co wiem - brazylijski producent nie musi na razie rozpoczynać prac nad żadnym nowym modelem..
Embraer rozpoczął jakiś czas temu interesującą - moim zdaniem - strategię marketingową, którą nazwano "The PAX FACTOR" (- co w wolnym tłumaczeniu brzmi Czynnik Pasażera). Promuje ona samoloty z grupy E-Jets (E170 i pochodne) i oparta jest na szczegółowych badaniach rynku.
Wcześniej, wiele linii lotniczych uważało, że najważniejsze to sprzedać jak najwięcej biletów i "zapełnić" samoloty pasażerami, dążąc do jak największego zysku. Zakładało się, że to klient jest zależny od linii lotniczej, a nie linia lotnicza od klienta - dlatego też sądzono, że przeciętny pasażer kupi (i zaakceptuje) to, co zostanie mu zaoferowane. Obecnie jednak, w dobie powszechnej internetyzacji, zwrócono uwagę na niezmiernie istotny - moim zdaniem - czynnik, który wpłynął w znacznym stopniu na zmianę całej "filozofii" marketingowej w lotnictwie. Otóż dzisiejszy klient (a więc także pasażer linii lotniczych) to człowiek posiadający dostęp do kopalni informacji, jaką stanowi internet. Osoba taka już nie jest biernym odbiorcą usług linii lotniczej. Współczesny pasażer aktywnie poszukuje informacji na temat ofert różnych przewoźników lotniczych. Człowiek taki może m.in. nie tylko sprawdzać w sieci ceny biletów, ale też porównywać standardy obsługi w poszczególnych liniach lotniczych, zdobywać informacje na temat floty przewoźnika, wymieniać opinie na temat swoich "doświadczeń" dotyczących linii lotniczej z innymi pasażerami. Pasażer XXI wieku to pasażer świadomy, poinformowany, zorientowany w rynku usług lotniczych oraz oczekujący najwyższych standardów serwisu pokładowego. Oczywiście, zawsze będą istnieć pasażerowie, dla których głównym (jeśli nie jedynym) czynnikiem wpływającym na wybór przewoźnika jest bezpieczeństwo, cena biletu i punktualność lotów. Ważności tych 3 czynników nikt podważać nie próbuje, gdyż mają one niekwestionowane znaczenie. Chodzi jednak o to, że nie są to już jedyne czynniki, na jakie pasażer zwraca uwagę. Każdy człowiek (także ten oczekujący niskiej ceny przelotu) oczekuje dziś komfortowego przelotu i wszechstronnej możliwości wyboru usług.
Przeciętna osoba przed podróżą lotniczą nie będzie "przekopywać się" przez statystyki dotyczące bezpieczeństwa lotniczego (chociaż oczywiście, jeśli chce, ma możliwość dostępu również do takich statystyk), na pewno jednak zwróci uwagę np. na to, czy samolot, jakim podróżuje, jest wygodny i może dobierać rejsy, którymi lata, wedle kryterium, jakim jest samolot wykonujący rejs. Jest to czynnik, którego wcześniej wiele linii lotniczych nie doceniało, zakładając, że "przeciętny zjadacz chleba" nie zna się na samolotach i nie zwraca uwagi na to, czym leci, ale na to, czy doleci tanio i punktualnie. I właśnie tutaj dokonuje się istotna zmiana. Po pierwsze, błędem jest zakładanie, że pasażera nie obchodzi, czym poleci. Coraz więcej pasażerów bierze pod uwagę typ samolotu decydując się na wybór przewoźnika. Po drugie, błędne jest założenie, że każdy pasażer chce polecieć jak najtaniej. To, czego oczekuje dzisiejszy klient linii lotniczej, to nie tyle cena biletu jako taka, ile możliwość wyboru usług, z jakich pasażer chce korzystać i takie dobranie taryfy, aby płacić zawsze za to, z czego chcemy korzystać. Niektórzy pasażerowie są gotowi zrezygnować z posiłku na pokładzie albo mogą ograniczyć się do bagażu podręcznego, aby zminimalizować koszt przelotu. Inni natomiast są gotowi dopłacić za bardzo wysoki standard usług, bo ich na to stać. Chodzi o to, aby współczesny przewoźnik dał pasażerowi możliwość wyboru i aby każdy mógł znaleźć u przewoźnika odpowiedni dla siebie (i zasobności swojego portfela) standard usług. Taryfy lotnicze muszą być elastyczne, zaś rynek musi się dostosowywać do klienta. Ważne jest to, by każda linia lotnicza zrozumiała (i zaakceptowała) prostą prawdę - to linia lotnicza istnieje dla klienta, a nie odwrotnie. Każda linia, która chce się liczyć na rynku musi dostosowywać swoją ofertę do oczekiwań różnych grup klientów. Linia lotnicza nie może już każdej decyzji podejmować w oparciu o cenę. Na stronie Embraera mogłem np. zapoznać się z wywiadami wielu prezesów linii lotniczych, korzystających z samolotów brazylijskiego producenta. Podkreślali oni często fakt, że kiedy decydowali się na zakup samolotu, warto było dopłacić kilka milionów dolarów do samolotu, który zapewni pasażerom większy komfort podróży, bo to sprawi, że klient wybierze właśnie ich ofertę - sama cena samolotu nie jest jedynym czynnikiem, który przyciągnie klienta (linię lotniczą) do zakupu - także w dobie kryzysu ekonomicznego.
Muszę przyznać, że wielokrotnie podróżowałem Embraerami 170/175 i przyznam, że jest to jeden z moich ulubionych samolotów, także (choć oczywiście nie tylko) ze względu na komfortową kabinę pasażerską. Zawsze, jeśli gdzieś lecę, faktycznie wybieram Embraera (na trasach, na których jest to możliwe). Latałem już bardzo wieloma typami samolotów i muszę przyznać, że Embraer 170 to w mojej opinii niekwestionowany "lider komfortu", jeden z najwygodniejszych (jeśli nie najwygodniejszy) samolot, jakim miałem okazję lecieć. Samolot ten jest już zresztą używany przez ponad 90 linii lotniczych z 50 krajów świata (dane ze strony Embraera), w tym m.in. Polskie Linie Lotnicze LOT, Air Canada, Alitalia, British Airways Cityflyer, Finnair, Japan Airlines, JetBlue, KLM Cityhopper, Lufthansa CityLine, United Express, US Airways czy Virgin Australia.
Samoloty te są projektowane z myślą o komfortowej podróży i moim zdaniem cel ten udało się brazylijskiemu producentowi zrealizować. E170 to maszyna, która sprawia (co zresztą podkreśla jej producent), że zaciera się właściwie granica między "samolotem regionalnym" a "samolotem średniego zasięgu". Zasięg Embraera z rodziny E-Jets nie ogranicza go tylko do tras regionalnych, a komfort, jaki samolot oferuje pasażerom, sprawia, że lecąc nim czujemy się stłoczeni, wprost przeciwnie. Wrażenie przestronności kabiny pasażerskiej właściwie nie ustępuje dużo większym Airbusom ani Boeingom. Styliści projektujący kabinę zadbali już o to, aby pasażer miał wrażenie, że leci dużym samolotem (mimo, że sam samolot wcale taki znowu duży nie jest). Pasażer nie ma już wrażenia, że leci samolotem regionalnym. Ważne są m.in. detale - jak na przykład ten, że w E170 przyjęto układ foteli 2 + 2 w klasie ekonomicznej (istnieje także możliwość zaoferowania klasy biznesowej z układem foteli 2 + 1), rezygnując z tak niewygodnego "środkowego siedzenia" (Boeingi i Airbusy średniego zasięgu przyjęły układ w klasie ekonomicznej układ foteli 3 + 3), którego, jak pokazują badania, większość pasażerów nie lubi. W efekcie, każdy pasażer może usiąść albo przy oknie, albo przy przejściu, i nikt nie jest już "pomiędzy".
Embraer pracuje obecnie nad nową generacją samolotów "E2", następcą rodziny E170/E190. Samolot będzie miał m.in. ulepszenia skrzydeł, napędu i kabiny pasażerskiej. Pierwszy lot E190-E2 odbył się 23.5.2016.
Hasło firmy Embraer to love what you fly (kochaj to, czym latasz)