Informacje szczegółowe:
Samolot Embraer E170 wyposażony jest w nowoczesny "kokpit szklany" ("glass cockpit") wyprodukowany przez firmę Honeywell. Wyświetlaniem danych dla pilotów zajmuje się system EDS (Electronic Display System). Elementy tego systemu to:
Analogicznie jak firma Airbus, Embraer przyjął zasadę "ciemnego kokpitu" w trybie normalnym ("Dark cockpit philosophy"). Oznacza to, że przyciski na panelu górnym, jeśli nie ma awarii, nie są podświetlone. Jeśli w danym systemie wystąpi awaria, na górnym panelu, odpowiedni przycisk się zaświeci.
Zwróćcie uwagę na panel autopilota. Ci z Was przyzwyczajeni do Airbusów czy Boeingów spodziewaliby się zapewne okienek w panelu autopilota. W tych samolotach pilot wprowadza np. kurs czy wysokość bezpośrednio na panelu autopilota. Embraer przyjął jednak inną "filozofię działania". Pilot znajdzie zadane (wprowadzane) autopilotowi wartości (np. wysokość, prędkość, kurs) bezpośrednio na wyświetlaczu Primary Flight Display (zdjęcie nieco niżej). Rozmawiałem z wieloma pilotami Embraerów i według nich jest to rozwiązanie bardzo sensowne, gdyż pilot, dokonując odpowiednich nastaw autopilota, i tak musi obserwować swoje PFD, by upewnić się (mówiąc oczywiście w ogromnym uproszczeniu), że samolot leci dokładnie tak, jak pilot tego oczekuje.
Wyświetlacze:
Wyświetlacze są identyczne, a więc można przełączać pomiędzy nimi wyświetlane informacje (patrz niżej).
Wyświetlacze DU1 i DU5 (jeśli są sprawne) służą zawsze jako PFD, wyświetlacz DU3 (jeśli sprawny) zawsze służy jako EICAS, natomiast pozostałe (DU2 i DU4) są w pełni konfigurowalne. Oznacza to, że ekran DU2 (analogicznie DU4) może wyświetlać zarówno informacje PFD, MFD, jak i EICAS.
Poniżej kilka zdjęć, których autorem jest zaprzyjaźniony pilot.joakim.
Wyświetlacz PFD (ekrany 1 i 5 na schemacie powyżej), jak sama nazwa wskazuje, to podstawowy wyświetlacz pilotażowy. Pilot widzi na nim m.in. prędkość samolotu (na taśmie po lewej), jego wysokość (taśma po prawej), prędkość pionową (prędkość wznoszenia/opadania), czy położenie samolotu względem ziemi (pochylenie i przechylenie, na środku wyświetlacza), a także m.in. częstotliwości radiowe (na dole). Nad taśmą prędkości i wysokości pilot widzi zadane autopilotowi wartości, jakie ten ma utrzymywać (na poniższym zdjęciu prędkość 0.78 Macha, czyli 78% prędkości dźwięku, oraz poziom lotu FL370, czyli 37 000 stóp). Na środku, poniżej wskaźnika położenia przestrzennego, widzimy, że samolot leci z kursem 230 stopni. Na górze wyświetlacza pokazane są włączone tryby autopilota. Napis AP informuje nas o włączonym autopilocie (strzałka w prawo wskazuje, że aktualnie używany jest drugi autopilot, pilotem lecącym jest więc pierwszy oficer), AT pokazuje włączony automat ciągu. LNAV - komputer pokładowy prowadzi samolot po trasie, ALT - autopilot utrzymuje zadaną wysokość FL370.
Wyświetlacz MFD (Multifunction Display) (ekrany 2 i 4 na schemacie powyżej), jak nazwa wskazuje, jest wyświetlaczem wielofunkcyjnym. W uproszczeniu, pokazuje on mapę trasową, a także wskaźnik profilu pionowego lotu. Może również wyświetlać informacje o poszczególnych systemach samolotu, np. jego systemu elektrycznego, hydraulicznego, działania powierzchni sterowych, klimatyzacji, układu przeciwoblodzeniowego itd.
Wyświetlacze MFD pokazują także informacje TCAS (Traffic Collision Avoidance System - systemu przeciwkolizyjnego z innymi samolotami), informacje z radaru pogodowego czy informacje z EGPWS (ostrzeżenia o bliskości ziemi i ukształtowanie terenu, nad którym leci samolot).
Na powyższym zdjęciu widzimy 3 pola na górze i trzy na dole (m.in. MAP, PLAN, SYSTEMS, TCAS, WEATHER). Są to rozwijalne menu ekranowe, za pomocą których piloci mogą dokonywać zmian w ustawieniach systemu (np. co dokładnie pokazuje mapa, jak ustawiony jest radar pogodowy itd). PROGRESS pokazuje, że następnym punktem, do którego kieruje się samolot jest SOFUZ, znajdujący się w odległości 84.8 mil od bieżącego położenia. Samolot osiągnie ten punkt o 11:19 czasu UTC, i będzie miał wtedy na pokładzie 2900 kg paliwa. Punktem docelowym lotu jest pas 33 - do miejsca lądowania (w odległości 126 mil) samolot dotrze o 11:31, a na pokładzie będzie wtedy miał 2700 kg paliwa. Natomiast pokazany na profilu sytuacji pionowej punkt TOD oznacza Top of Descent, czyli punkt, w którym samolot powinien zacząć wytracanie wysokości (opuścić wysokość przelotową).
Poniżej ekrany (wyświetlane na MFD) prezentujące schematy instalacji samolotu - pilot używając płytki dotykowej CCD (Cursor Control Device) wybiera na ekranie menu SYSTEMS i wybiera na rozwijalnej liście, który system chce zobaczyć. Poniżej opiszę jedynie ekran STAT - to status samolotu. Pilot w górnej części widzi nr lotu, temperaturę zewnętrzną, ciężar samolotu, aktualny czas UTC, stan baterii samolotu, ilość oleju w silniku, zapas tlenu w instalacji tlenowej, stan hamulców oraz status zamknięcia drzwi (ZIELONE - ZAMKNIĘTE).
Poniżej prezentuję zdjęcie ekranu EICAS (ekran 3 na powyższym schemacie). Pilot widzi na nim stan silników (OFF - wyłączone, N1 - obroty sprężarki niskiego ciśnienia w procentach, N2 - sprężarka wysokiego ciśnienia, ITT - temperatura). Pokazana jest także ilość paliwa (w poszczególnych zbiornikach oraz całkowita), wskazania oleju (ciśnienie i temperatura), wibracje silnika, stan klap, wysunięcie podwozia, trymowanie, czy stan kabiny (jakiej wysokości odpowiada ciśnienie w kabinie itd.). W prawej górnej części ekranu wyświetlane są komunikaty o awariach i stanie systemu (poniższe zdjęcie wykonano na ziemi, stąd tyle ich się pokazuje).
W przypadku awarii danego wyświetlacza system automatycznie przełącza wyświetlane na nim dotychczas informacje na pozostałe wyświetlacze.
Poniższy schemat prezentuje automatyczne tryby przełączania pomiędzy wyświetlaczami.
Pilotowi po wystąpieniu transferu automatycznego pozostaje oczywiście do dyspozycji również kontrola manualna. Jak już wspomniałem pilot może dowolnie konfigurować tryby wyświetlania ekranów DU2 i DU4. Jeśli np. w przypadku awarii ekranu DU3 system wyświetli automatycznie EICAS na ekranie DU4, pilot może manualnie przełączyć wyświetlacz DU4 na tryb MFD.