Lockheed`owi niełatwo było wylansować swego TriStara i stawić czoła konkurencji. I to konkurencji nie byle jakiej - DC10 Douglasa. L1011 początkowo nękało wiele problemów, jednak okazał się on produktem godnym zaufania. Samolot oferował bardzo wiele nowinek technicznych (w czasach, gdy wchodził na rynek, pod wieloma względami przewyższał samoloty konkurencji) - m.in. system autolądowania, który pozwalał lądować przy niemal zerowej widoczności. L1011 mógł lądować w takich warunkach, w których nie mogły nawet Boeingi 747 :).
Powodem wyprodukowania samolotu L1011 TriStar było zamówienie American Airlines. Linie te w połowie lat 60. potrzebowały szerokokadłubowego samolotu krótkiego i średniego zasięgu. Miała to być maszyna o pojemności 250 miejsc pasażerskich. Na wezwanie, oprócz Lockheed`a, odpowiedział Douglas. Prace nad L1011 rozpoczęto w roku 1966.
Amerykańskie linie lotnicze chciały, by samolot ten obsługiwał trasy ORD - LAX (Chicago O`Hare - Los Angeles Intl) oraz LGA - ORD (Nowy Jork La Guardia - Chicago O`Hare). Położenie lotniska La Guardia - niedaleko Manhattanu - z pewnością nie ułatwiało konstruktorom zadania. Tamtejsze pasy są niezbyt długie, a lokalizacja lotniska narzucała ograniczenia hałasu. Silniki turbowentylatorowe napędzające samolot musiały być ciche i oszczędne. Brano pod uwagę silniki Pratt & Whitney JT9D, general Electric CTF39 i Rolls - Royce RB.178 - 51. Warto wspomnieć, iż na etapie konstrukcji samolotu, rozważano m.in. opcję dwusilnikową, a także czterosilnikową (z dwoma silnikami pod skrzydłami, oraz dwoma po bokach kadłuba z tyłu samolotu), ostatecznie jednak zdecydowano się na 3 silniki.
Douglas miał jednak przewagę nad Lockheed`em dzięki dostępowi do mocniejszych silników, które mogły zapewnić jego maszynie większy zasięg. 19 lutego 1968 roku linie lotnicze American Airlines, jedne z czterech ważniejszych linii w Stanach Zjednoczonych, złożyły zamówienie na 25 maszyn DC10 przy cenie 15,3 mln $ za jeden samolot. Prezes Lockheed`a, Daniel Haughton, zareagował błyskawicznie. Obniżył cenę samolotu o milion dolarów - poskutkowało. W marcu ogłosił sprzedaż 118 TriStarów dla Eastern Airlines, TWA i Delta Airlines plus 50 dla konsorcjum rządu brytyjskiego Air Holdings Ltd (utworzonego przez Lockheed`a i rząd brytyjski). Mc Donnell Douglas, mimo przerażającej klęski, jaką był stosunek zamówień 25 DC10 do 118 TriStarów, powrócił do walki o klienta. Oferował duże kredyty i obniżył cenę o 500 000 $ na sztuce. 60 samolotów zamówiły linie United. KLM, Swissair, SAS i UTA zamówiły w czerwcu 1969 międzykontynentalną wersję DC10 - 30. Tym sposobem Douglas powrócił na prowadzenie, ponieważ L1011 - 1 był tylko samolotem średniego zasięgu.
Pierwszy L1011 - 1 TriStar (o numerach N1011) poleciał po raz pierwszy 16 listopada 1970 roku. Lockheed miał wtedy już 250 zamówień na swój produkt.
W lutym 1971 roku, nierozsądna polityka marketingowa sprawiła, że Rolls - Royce stał się bankrutem. Mimo, że otrzymał on wsparcie rządu brytyjskiego, 9000 pracowników Lockheed`a straciło pracę, a harmonogram dostaw TriStara z silnikiem RB.211 opóźnił się o pół roku. 11 maja 1971r. rząd brytyjski podpisał kontrakt na RB.211 pod warunkiem, że Waszyngton zapewni Brytyjczyków o przyszłości samolotu. Choć obydwie firmy przetrwały (zgodę na udzielenie pożyczki uzyskano w Izbie Reprezentantów tylko przewagą 3 głosów), to koszty produkcji były ogromne.
Pierwszego L1011 - 1 (z silnikami RB.211) przekazano Eastern Airlines 6 kwietnia 1972 roku. Maksymalna masa startowa samolotu wynosi 195 048 kg, a prędkość przelotowa na wysokości 10 670 km wynosi 890 km/h. zasięg maszyny to 5077 km. Te osiągi są satysfakcjonujące na trasach wewnętrznych USA. W układzie z jedną klasą samolot zabiera na pokład 400 pasażerów, choć standard (z 2 klasami) wynosi 256 miejsc pasażerskich. Samolot posiada 8 drzwi. Posiłki przygotowywane są przez kuchnię pod pokładem wyposażoną w dwie windy. Zarówno regulacja ciśnienia w kabinie, jak i klimatyzacja, obsługiwana jest automatycznie. W samolocie są trzy zintegrowane agregaty prądotwórcze, a rezerwę stanowi APU ST6 Pratt & Whitney Canada. W samolocie są też cztery niezależne układy hydrauliczne (układ nietypowy nawet dzisiaj, gdyż standardem w samolotach pasażerskich są zazwyczaj trzy układy hydrauliczne). Samolot posiada klapy Fowlera, sloty na krawędzi natarcia oraz 6 sterowanych komputerowo przerywaczy na każdym skrzydle. Przerywacze te wspomagają przechyły samolotu. W L - 1011 nie zabrakło też automatycznego przerywacza dla przyziemienia (AGS) i bezpośredniego sterowania unoszeniem (DLC - Direct Lift Control), które zapewnia bardzo stabilne podejście do lądowania. Samolot wyposażony jest w autopilota Collins FC240 lub Sperry, a także system nawigacji bezwładnościowej Carousel IV, powiązany z FMS. Warto wspomnieć, iż w tamtych czasach, był to najbardziej zaawansowany system sterowania lotem w samolocie pasażerskim.
W późniejszych latach powstały kolejne wersje samolotu. L1011 - 100 posiadał dwa dodatkowe zbiorniki paliwa w skrzydłach. Ich pojemność to 8165 kg. Napędem samolotu są silniki RB.211 - 22B. Maksymalna masa startowa wersji 100 wynosi 211 375 kg, a zasięg 6335 km. Wersję L1011 - 200 wyposażono w silniki RB.211 - 524 o większej mocy. Wersja transkontynentalna to L1011 - 500,którą FAA certyfikowało w grudniu 1979. Miała ona silniki RB.211 - 524B, kadłub zmniejszony o 4,11 m oraz 6 drzwi, owiewkę silnika nr 2 i brak płozy ogonowej. Zbiornik paliwa w kadłubie zwiększył jego zapas do 96 165 kg. Wyeliminowano kuchnię pod podłogą. Samolotem sterował ACS (Active Control System) eliminujący nieprzyjemne dla pasażerów wstrząsy powodowane przez turbulencje. Aby chronić przed nadmiernymi przyspieszeniami przy dużych prędkościach, zastosowano system RSB (Recovery Speed Brake). Masa startowa transkontynentalnej wersji TriStara wynosi 228 615 kg, a jego zasięg to 9697 km.