Samolot McDonnell Douglas MD - 11 jest konstrukcją z materiałów kompozytowych (włókna szklane, węglowe i Kevlar), wywodzącą się od DC 10 Douglasa - pierwotnie miał być wersją DC 10 - 30/40 Intercontinental Stretch. Prace nad nią rozpoczęto w roku 1978. Kadłub miał być dłuższy o 8,13 m w stosunku do kadłuba DC 10 - 30, a liczbę miejsc pasażerskich zwiększono do 353 (w klasie mieszanej). Do wyboru były silniki General Electric CF6 - 50C2 lub Pratt & Whitney JT9D - 59B. Maksymalna pojemność zbiorników paliwa wynosiła 112 039 kg, a zasięg maszyny miał wynosić 10 000 km. Dla nowej konstrukcji przyjęto oznaczenie "DC - 11", jednak siostrzana firma lotnicza McDonnell Douglas postanowiła w roku 1982 przyjąć wspólne oznaczenie "MD" dla nowych cywilnych statków powietrznych. Najpierw dla samolotu przyjęto oznaczenie MD100 (po MD-80 i MD-90). Oficjalna prezentacja samolotu nastąpiła na pokazach lotniczych w Paryżu w marcu 1985. Z uwagi na pochodzenie samolotu od DC - 10, przyjęto dla niego nazwę MD - 11X. Ostatecznie kadłub był dłuższy o 5,70 m od kadłuba DC - 10, jego pojemność wynosiła 323 miejsca pasażerskie (w wersji podstawowej), maksymalna masa startowa to 267 624 kg, a zasięg pozwalał pokonać bez lądowania trasę o długości 11 242 km.
Jak już wspomniałem konstrukcja samolotu była wykonana w oparciu o włókna szklane, węglowe oraz Kevlar. Począwszy od czternastego samolotu produkcyjnego belki przedniej części pokładu wykonywane były ze stopu aluminiowo-litowego. Skrzydła miały rozpiętość większą o 1,52 m niż DC 10 - 30. Cechą charakterystyczną konstrukcji były zagięte na zewnątrz skrzydełka o długości 2,7 m. Samolot posiadał przekonstruowany profil skrzydła o większej krawędzi spływu. Powierzchnia usterzenia poziomego miała być mniejsza niż w DC10. Profil skrzydła był bardziej wypukły, a skos dodatni zmniejszony. Pojemność integralnego zbiornika wyrównawczego to 7570 litrów. Stożek ogonowy uległ wydłużeniu w celu zmniejszenia oporu. Klapy są dwuszczelinowe na krawędzi spływu, a przerywacze pięciosegmentowe.
Douglas posiadał wielu poddostawców części dla samolotu MD - 11. Były to: włoska Alenia (płaty usterzenia pionowego, skrzydełka i panele kadłuba), hiszpańska CASA (płaty usterzenia poziomego), Lockheed Martin - Convair Division (główne sekcje kadłuba), brazylijski EMBRAER (zewnętrzne części klap), Rohr Industries (wsporniki gondoli silników) i brytyjski Westland Aerospace (żaluzje klap i części kanału wlotowego do silnika).
W kokpicie zainstalowana jest awionika firmy Honeywell. Załogę stanowi tylko dwóch pilotów. Do ich dyspozycji jest system ekranów wielofunkcyjnych EFIS (sześć kolorowych ekranów formatu 20,32 x 20,32 cm), system CFDS (sygnalizacji błędów), FMS, system poprawy stateczności wzdłużnej, układ IRS oraz komputer przetwarzający dane cyfrowe. W standardzie jest także system wykrywania uskoków wiatru (ang. windshear ). Autopilot wyposażony jest w system lądowania Cat IIIb. Więcej o awionice w sekcji Rola i zastosowanie komputerów w lotnictwie. .
.Douglas "przesadził" jednak z osiągami. Samolot nie posiadał osiągów, o jakich zapewniał Douglas. W tym celu wprowadzono programy modernizacyjne PIP.
Wśród proponowanych wersji były (oprócz wersji podstawowej): wersja towarowa MD11F, pasażersko-towarowe MD11CF i MD11CB Combi, MD11 Super Stretch o pojemności do 372 miejsc, MD11 Advanced Stretch przeznaczony na ultradalekie trasy mogący zabrać na pokład do 372 pasażerów oraz MD11 ER ( Extended Range ) mogący zabrać 298 pasażerów w trasę o długości 13 408 km.