Lotnictwo cywilne

Katastrofy lotnicze w PLL LOT

Latanie to najbezpieczniejszy środek transportu. Jednak nawet tutaj, katastrofy się zdarzają. Poniżej zamierzam opisać te, które dotyczyły Polskich Linii Lotniczych LOT. Wybrałem do opisu 4 spośród katastrof w LOTcie, te, które skutkowały największą liczbą ofiar (ułożone chronologicznie). Nie należy jednak zapominać o innych, jak choćby katastrofa samolotu kpt. Mariana Buczkowskiego z 1951 roku, w której zginęło 16 osób czy inne katastrofy i wypadki, z mniejszą liczbą ofiar.

Katastrofa Viscounta na Okęciu

Opis: Katastrofa nastąpiła podczas drugiego podejścia do lądowania na Okęciu, w złych warunkach pogodowych. Pierwsze podejście przerwano, gdyż na lotnisku wyłączono prąd. Podczas drugiego podejścia prąd był już włączony. Pogoda była fatalna, występowało silne oblodzenie. Samolot uderzył w ziemię kilkaset metrów przed pasem. Wszyscy zginęli. Komisja badająca wypadek stwierdziła, że był on spowodowany niewłaściwym działaniem załogi, która nie powinna była wypuszczać pełnych klap przy tak silnym oblodzeniu.

Katastrofa pod Zawoją

Opis: Samolot, na skutek złych warunków pogodowych podczas zniżania do lądowania oraz błędów w nawigacji, uległ rozbiciu o szczyt Policy w okolicach miejscowości Zawoja. Zginęli wszyscy obecni na pokładzie. Katastrofa jest o tyle zagadkowa, że nigdy nie wyjaśniono ze stuprocentową pewnością jej przyczyn. Pojawiały się różne hipotezy - m.in. o porwaniu oraz o tym, że kapitan samolotu przebył w trakcie lotu zawał serca.

Katastrofa Kopernika - 14.03.1980

Opis: Iła-62 oblatano w 1963 roku. Był to samolot dalekiego zasięgu (6800 km), zabierający na pokład (w konfiguracji LOT) 168 pasażerów. Do LOTu pierwszą maszynę, właśnie SP-LAA, dostarczono wiosną 1973 roku. Dzięki temu, LOT mógł uruchomić rejsy transatlantyckie. Samolot wyposażony był w 4 silniki turboodrzutowe Kuzniecow NK-8.

13 marca 1980 po południu załoga kpt. Tomasza Smolicza wykonała ostatnie udane lądowanie samolotu "Mikołaj Kopernik" (był to pierwszy samolot tego typu dostarczony do LOTu w). Samolot wylądował na lotnisku Kennedy`ego w Nowym Jorku. Dowódca nie zgłosił żadnych znaczących usterek. Po kilku godzinach samolot miał wystartować w drogę powrotną, przejęty przez załogę kpt. Lipowczana. Wylot rejsu LO007 zaplanowany był na godz. 19:00, jednak w Nowym Jorku padał intensywny śnieg, dlatego też lot opóźnił się o ok. 2 godziny. Samolot startuje o 21:16 czasu lokalnego. Lot przebiegał bez zakłóceń aż do wypuszczenia podwozia przed podejściem do lądowania na Okęciu.

O godz. 10:35 czasu lokalnego samolot mija brzeg polski nad Darłowem, natomiast o 10:58 samolot zgłasza się kontroli zbliżania na Okęciu (według planu, nie uwzględniając opóźnienia, samolot lądowałby w Warszawie o 9:40). Lądowanie ma odbywać się na kierunku pasa 15.

Dokładnie o godz. 11:13:54 sek, kapitan melduje o problemach z sygnalizacją wypuszczania podwozia (nie zapala się jedna z lampek kontrolnych wypuszczenia podwozia). W związku z tym, samolot musi przejść na krąg nadlotniskowy, aby podczas przelotu nad pasem kontrolerzy wieży Okęcie mogli potwierdzić przy pomocy lornetek, czy podwozie jest prawidłowo wysunięte. To daje też czas pilotowi, aby sprawdził, co jest powodem awarii (np. przepalona żarówka, bezpiecznik etc.). Przejście na drugi krąg jest jedynym w tej sytuacji prawidłowym postępowaniem. Wymaga ono zwiększenia mocy silnika, aby samolot mógł zwiększyć wysokość lotu. 26 sekund po meldunku kapitana o problemach z podwoziem (był to ostatni meldunek radiowy od załogi), "Mikołaj Kopernik" uderza w fosę fortu przy al. Krakowskiej, 950 m przed progiem pasa 15.

Problemy zaczęły się w silniku nr 2 (lewy wewnętrzny).W momencie zwiększenia mocy silnika, nastąpiło pęknięcie wału napędowego turbiny niskiego ciśnienia - łączy on turbinę ze sprężarką. Było to pęknięcie o charakterze zmęczeniowym, spowodowane tym, że wał wytworzony był wadliwie pod względem zarówno materiałowym, jak i technologicznym (m.in. jego wewnętrzna powierzchnia była niewłaściwie obrobiona). Gdy wał pękł, nastąpiło rozkręcenie turbiny niskiego ciśnienia do prędkości obrotowej ok. 130%. Doprowadziło to do zniszczenia tarczy turbiny. Dysk turbiny uległ rozerwaniu siłami odśrodkowymi - pękł na 3 części. Wirujące odłamki dysku turbiny przebiły poszycie kadłuba samolotu,co skutkowało uszkodzeniem silników nr 1 (lewy zewnętrzny) i 3 (prawy wewnętrzny). Silnik nr 4 (prawy zewnętrzny) pracował bez zakłóceń (jednak lot Iła 62 na jednym tylko silniku skutkuje znaczną utratą wysokości). Wirujące odłamki dysku turbiny przecięły również wiązkę kabli elektrycznych i popychacze steru wysokości oraz steru kierunku. To skutkowało niemożnością sterowania wysokością samolotu - dlatego też samolot spadł. Kapitan miał jedynie możliwość sterowania pochyleniem samolotu (lewo/prawo) za pomocą lotek - dzięki ostatniemu manewrowi kapitana samolot spadł na fosę fortu, a nie na schronisko dla nieletnich.

W wyniku dochodzenia okazało się, że układ podwozia działał prawidłowo, a przyczyną awarii sygnalizacji była najprawdopodobniej przepalona żarówka lub bezpiecznik... Natomiast silnik nr 2, który uległ awarii, był po prostu źle skonstruowany (patrz wyżej) i na wiele lat przed katastrofą był już uznawany za usterkowy. Mimo, iż resurs na te silniki (czas bezusterkowej pracy) wynosi 18000 godzin, to silnik trafił do remontu już po przepracowaniu 1700 godzin, zaś katastrofa nastąpiła przy przepracowaniu 5459 godzin. Przez ponad 700 godzin silnik pracował z podwyższonym poziomem wibracji, gdyż producent "dopuścił go do eksploatacji z podwyższonym poziomem wibracji". Wada obecna w silniku prowadziła do powiększania uszkodzenia zmęczeniowego przy każdym dodaniu mocy - gdyby nie awaria sygnalizacji wypuszczania podwozia, kapitan nie musiałby dodać mocy przed lądowaniem i rozerwanie tarczy turbiny nastąpiłoby prawdopodobnie na ziemi przy próbnym rozruchu silnika...

Wśród pasażerów samolotu znajdowała się m.in. Anna Jantar.

Katastrofa Kościuszki 9.05.1987

Opis: Katastrofa "Kościuszki" to najtragiczniejsza jak do tej pory katastrofa lotnicza w polskim lotnictwie cywilnym. Jej pierwotna przyczyna była dość podobna do tej z roku 1980 - znów Ił62 (tym razem w unowocześnionej wersji M - z bardziej ekonomicznymi, dwuwałowymi silnikami Sołowiew D30KU i zasięgiem samolotu sięgającym 9 200 km), znów problemy z tarczą turbiny silnika, tyle że pasażerów na pokładzie niestety dużo więcej i dramat trwający dużo dłużej...

Iła 62M SP-LBG wyprodukowano w 1983 roku - wylatał przed katastrofą 6972 godziny lotu i odbył 1752 lądowania. W swój ostatni rejs wystartował w sobotni poranek 9 maja 1987 roku, startując z Okęcia o 10:18. Samolot rozpoczął wznoszenie na pułap przelotowy, kierując się w stronę radiolatarni TMN (położonej w miejscowości Góra niedaleko Płońska), a następnie w stronę Grudziądza. Samolot otrzymał od Kontroli Zbliżania polecenie zatrzymania wznoszenia przy TMN na poziomie FL160 (16 000 stóp - 4877 m) ze względu na trwające na poziomie FL170 (300 metrów wyżej) ćwiczenia samolotów wojskowych, z którymi kontroler cywilny nie miał łączności. Po minięciu TMNu samolot przeszedł na łączność z Kontrolą Obszaru. Miała ona więcej informacji na temat trwających ćwiczeń wojskowych i o godzinie 10:31 udzieliła samolotowi zezwolenia na szybkie przecięcie poziomu 170 ("Błyskawicznie! Błyskawica to ma być!") z wchodzeniem do poziomu FL310 (31 000 stóp = 9448 m). O godzinie 10:39 samolot przelatuje nad Grudziądzem. Do godziny 10:41 lot przebiega bez zakłóceń...

O godzinie 10:41, w 23 minucie lotu, kiedy to samolot przelatywał na wysokości 8200 m (z prędkością 815 km/h) nad miejscowością Warlubie, niedaleko Grudziądza, rozpoczął się dramat. W związku z koniecznością szybszego wznoszenia, mechanik pokładowy musiał zwiększyć obroty silników. Wtedy (10:41:28 sekund) załoga usłyszała głośny huk, a w kokpicie rozległy się dźwięki alarmów...

Przyczyna była podobna jak w katastrofie z 1980 roku - zespół turbiny niskiego ciśnienia silnika nr 2 uległ awarii, w wyniku której rozerwaniu uległy dyski turbiny. Jej wirujące z zawrotną prędkością części doprowadziły do uszkodzenia tylnej części kadłuba oraz sąsiedniego silnika nr 1. Skutkowało to pożarem silnika nr 1 oraz dehermetyzacją kabiny (na skutek przebicia kadłuba) oraz pożaru w bagażniku samolotu (gdyż rozgrzane elementy dysku turbiny utkwiły w bagażniku). Przestały działać również stery wysokości.
Do awarii turbiny doszło na skutek ukręcenia wału turbiny niskiego ciśnienia. Sołowiew D30KU jest silnikiem dwuwałowym, czyli takim, w którym wał turbiny niskiego ciśnienia przechodzi wewnątrz wału turbiny wysokiego ciśnienia. Oba wały wirują z różną prędkością. Rozdziela je łożysko międzywałowe. W silniku nr 2 samolotu SP-LBG doszło do zatarcia łożyska (w oficjalnym raporcie użyty jest zwrot "zmęczeniowe zużycie łożyska wałeczkowego" oraz "przedwczesne, zmęczeniowe zniszczenie elementów tocznych"), co z kolei doprowadziło do ukręcenia wału turbiny niskiego ciśnienia (gdyż na skutek tarcia o siebie elementów wydzielały się ogromne ilości ciepła). Doszło więc do oddzielenia turbiny od sprężarki (te skrajne części silnika połączone są właśnie wspomnianym wałem). Wtedy siła odśrodkowa rozerwała trzy z czterech dysków turbiny, które wirując z ogromną prędkością wbiły się w kadłub samolotu i gondolę sąsiedniego silnika nr 1. To doprowadziło do wspomnianych wyżej uszkodzeń - m.in. sterów, wiązek przewodów elektrycznych, dehermetyzacji kabiny i pożaru.

Trzeba jednak pamiętać, że załoga nie znała wtedy pełnej skali uszkodzeń. Piloci wiedzieli na pewno, że doszło do dehermetyzacji kabiny i pożaru silników 1 i 2 (te z lewej strony kadłuba - które załoga wyłączyła). Nie mieli jednak pewności co się dokładnie stało. Wiedząc o ćwiczeniach samolotów wojskowych, podejrzewali początkowo, że doszło do zderzenia z innym samolotem. Wiedzieli też, że mieli niesprawny ster wysokości. Nie mieli jednak (przynajmniej do czasu, kiedy pożar był już bardzo zaawansowany) świadomości o pożarze w bagażniku. Na skutek przecięcia wiązek przewodów elektrycznych, nie zadziałała instalacja ostrzegająca o pożarze w bagażniku. Piloci początkowo rozważali przez chwilę lądowanie na lotnisku w Rębiechowie (Gdańsk), jednak kapitan Pawlaczyk podjął decyzję o powrocie do Warszawy. Opcja ta dawała załodze czas na zrzucenie nadmiaru paliwa, gdyż lądowanie samolotem ze zbiornikami pełnymi paliwa jest niemożliwe. Sam zrzut paliwa był jednak utrudniony, gdyż krany umożliwiające jego zlanie zacinały się (ponieważ zawory otwierane są elektrycznie, a instalacja elektryczna była przeciążona). Piloci wiedzieli, że sytuacja jest krytyczna. Nie mogli utrzymać wysokośc (dysponując jedynie trymerem) i, mając duży ciężar samolotu i tylko 2 silniki do dyspozycji, tak więc musieli lądować jak najszybciej. Rozważali lądowanie w Modlinie, jednak ostatecznie zdecydowali się na dolot do Warszawy, jako że nie mieli niezbędnych informacji o pogodzie w Modlinie, poza tym Okęcie miało dłuższy pas startowy niż Modlin, a załoga wiedziała, że nie ma możliwości zlania paliwa, a samolot jest przeciążony. Co więcej, Modlin nie miał takiego zabezpieczenia medyczno-ratunkowego, jakim dysponowało Okęcie. Dolot do Warszawy, biorąc pod uwagę stan wiedzy załogi, był więc najlepszą w opinii pilotów opcją.

W miarę postępu lotu sytuacja się pogarszała, a piloci byli coraz bardziej świadomi powagi sytuacji. Po jakimś czasie dowiedzieli się, że nadal mają pożar. Dodatkowo, o 11:08 zorientowali się, że brakuje jednej ze stewardess. Sądzono (o tym przekonani byli również piloci), że stewardessa została wyssana z samolotu w wyniku dekompresji. Dziś wiemy, że prawdopodobnie tuż przed eksplozją Hanna Chęcińska weszła do przedziału technicznego z tyłu samolotu. Prawdopodobnie na skutek dehermetyzacji nie mogła się z niego wydostać, straciła przytomność i zginęła w pożarze. Jej ciała nigdy nie odnaleziono. Nie udało się także zidentyfikować 62 innych ofiar.

Piloci robili co mogli, aby dolecieć do Warszawy... Zabrakło im niestety czasu. Na ok. minutę przed katastrofą kapitan powiedział "Kręcimy w lewo. Zrobimy wszystko co możemy". Piloci prawdopodobnie byli świadomi, że szanse dolotu na Okęcie są nikłe. Na skutek pożaru pilot stracił możliwość przestawiania trymera, a co za tym idzie, możliwość sterowania maszyną. O godzinie 11:12:13 samolot, lecący z prędkością ok. 470 km/h, zaczął ścinać drzewa w Lesie Kabackim. Ostatnie, dramatyczne słowa przekazane przez załogę radiowo, to "Dobranoc! Do widzenia! Cześć! Giniemy!".

Katastrofa An24 w Białobrzegach koło Łańcuta

Podczas lotu nastąpiła awaria obu silników, gdyż załoga (informacja z Wikipedii) nie włączyła instalacji przeciwoblodzeniowej. Pilot lądował awaryjnie na polach we wsi Białobrzegi, chwilę po ewakuacji pasażerów samolot spłonął.