Zarówno każda linia lotnicza, jak i lotnisko, mają swoje centra operacyjne. Są to serca, a raczej mózgi każdej firmy lotniczej. Pasażer prawdopodobnie nigdy nie spotka dyspozytora lotniczego, który w tym centrum pracuje (ściśle rzecz biorąc, są to całe zespoły ludzi pracujące 24 godziny na dobę), ale to właśnie w centrach operacyjnych podejmowane są wszystkie kluczowe decyzje.
Głównym zadaniem dyspozytora w danej linii lotniczej jest głównie zapewnienie płynności operacji lotniczych i zgodność z rozkładem. Dyspozytorzy dbają m.in. o to, aby każdy rejs miał zapewniony samolot i obsługę. M.in. chodzi o to, że każda linia musi przestrzegać procedur dotyczących np. czasu pracy załóg. Np. pilot nie może pracować więcej niż 100 godzin w miesiącu, musi też mieć zapewnioną przerwę między lotami na wypoczynek. Dyspozytor dba więc o to, aby zapewnić odpowiedni skład załogi na każdy rejs i aby tak planować czas pracy załóg, aby było to zgodne z przepisami. Załoga na rejs musi mieć m.in. ważne badania lotniczo-lekarskie, ważną licencję i wszystkie uprawnienia, nieprzekroczony dopuszczalny czas pracy etc. Jeśli np. zdarzy się, że pilot lub stewardessa zgłosi, że nie może stawić się na wyznaczony rejs (np. z powodów zdrowotnych), dyspozytor musi zapewnić załogę zastępczą. Oczywiście, na większości lotnisk linie lotnicze mają dyżurujący personel zastępczy, może się jednak zdarzyć, że trzeba kogoś w trybie pilnym "ściągnąć" z domu. Podmiany załóg są niezbędne także wtedy, gdy na skutek opóźnień pilot już przed startem wie, że nie wolno mu wykonać rejsu, bo przekroczyłby wymagany dopuszczalny czas pracy.
Załoga to jednak nie wszystko - aby rejs mógł się odbyć, potrzeba również, oczywiście, sprawnego samolotu. Plany co do wysłania konkretnego samolotu na dany rejs pojawiają się zwykle na 24 godziny przed planowanym czasem odlotu. Dyspozytorzy dbają więc o to, aby odpowiednio zaplanować użycie samolotów. Chodzi o to, aby nie tylko każdy rejs miał zapewniony samolot, którym można lot wykonać, ale też, aby flotę wykorzystywać możliwie optymalnie. Samolot, który stoi na ziemi, nie zarabia. W praktyce samoloty spędzają w powietrzu ok. 12 - 16 godzin, a czas między lotami powinien być tak ustawiony, aby, z jednej strony, załoga zdążyła przygotować samolot do następnego rejsu, ale też, aby postoje nie były zbyt długie. Dyspozytor musi również upewnić się, że samolot jest sprawny technicznie, przeszedł wszystkie wymagane przeglądy i posiada aktualny certyfikat zdatności do lotu. Jak wiadomo, linii lotniczych nie stać na posiadanie "zapasowych" samolotów, sprawy komplikują się więc, kiedy samolot zaplanowany na dany rejs, ma usterkę i trzeba zastąpić go innym. Oczywiście, nie każda usterka powoduje niezdatność samolotu do lotu, bowiem każdy samolot ma ustaloną przez producenta tzw. listę MMEL (Minimum Equipment List - listę wyposażenia minimalnego). Lista ta wyszczególnia wszystkie komponenty samolotu, których sprawność jest niezbędna do bezpiecznego wykonania lotu. I tak np. samolot nie ma prawa wystartować z pasażerami z niesprawnym silnikiem, jednak może wykonać rejs z niesprawną jedną z toalet. To właśnie centrum operacyjne podejmuje, w każdym przypadku, decyzje, czy usterka (jeśli tylko nie jest określona w MMEL) jest na tyle poważna, by zastąpić samolot innym, a jeśli, to jakim (zależnie od dostępności maszyn) - bo np. niesprawna toaleta czy kuchnia pokładowa nie jest czymś o kluczowym znaczeniu, ale może powodować znaczny dyskomfort pasażerów i załogi podczas długiego rejsu :). Oczywiście, to zawsze kapitan podejmuje ostateczną decyzję co do zdatności samolotu do lotu - może zawsze odmówić wykonania rejsu danym samolotem, jeśli uzna, że coś w nim jest niesprawne.
Co ważne, rozkład lotów przypomina... domek z kart. Jeśli np. samolot przyleci opóźniony z poprzedniego rejsu, to i kolejny rejs, na który samolot zaplanowano, ulega opóźnieniu, a potem kolejny, i kolejny... Zadaniem dyspozytorów jest więc natychmiastowe reagowanie na wszelkie problemy związane z płynnością rejsów - wyznaczenie konkretnych samolotów na konkretne rejsy lub zmiana floty w zależności od potrzeb. Opóźnienia to koszty. Jak podaje Sebastian Mikosz w książce "Leci z nami pilot", każda minuta opóźnienia samolotu powyżej 15 minut kosztuje linię lotniczą 80 euro! Dyspozytorzy dbają również nie tylko o samo wykonanie rejsu, ale także o jego punktualność.
W dyspozytorni znajdują się również osoby odpowiedzialne m.in. za sprawny przebieg podróży pasażerów. Jeśli bowiem opóźnia się samolot, to i jego pasażerowie mają problem ze "złapaniem" kolejnego połączenia, podczas podróży z przesiadką. Wtedy pasażerowi trzeba pomóc dotrzeć do celu podróży, np. znaleźć miejsce w kolejnym samolocie lecącym na danej trasie. dostępność slotów (przedziałów czasowych, kiedy samolot może wykonać start i lądowanie).
Zadaniem koordynatora jest również zapewnienie samolotom tzw. slotów. Slot to przedział czasu przydzielony każdemu rejsowi przez CFMU (Central Flow Management Unit) - centralną jednostkę zarządzania ruchem lotniczym nad Europą. CFMU znajdują się w Haren pod Brukselą i Bretigny-sur-Orge pod Paryżem. Na 2 godziny przed planowanym wypchnięciem samolotu od rękawa (EOBT - Estimated Off-Block Time) CFMU przesyła służbom kontroli ruchu lotniczego CTOT dla każdego rejsu. CTOT (Calculated Take-Off Time) to wyznaczony dla danego rejsu czas startu. Samolot musi wystartować w przedziale -5/+10 minut od CTOT, aby było dla niego miejsce w przestrzeni powietrznej. Jeśli samolot nie "wyrobi się" w slocie, musi czekać na przydzielenie nowego slotu. Czasem powoduje to duże opóźnienia. Dyspozytornia dba więc o to, aby każdy samolot miał wyznaczony slot. Warto dodać również, że dyspozytorzy mają oczywiście podgląd w czasie rzeczywistym parametrów i położenia każdego rejsu.
Dyspozytorzy mają również dostęp do informacji meteorologicznych - warunki pogodowe wpływają bowiem zarówno na sloty, jak i na konieczność odwołania rejsu. Według Sebastiana Mikosza (źródło powyżej), regularność rejsów szacuje się na ok. 93-97%, co według jego wyliczeń oznacza, że np. normą jest, że PLL LOT może nie wykonać ok. 6 rejsów dziennie i jest to właściwie norma. Rejsy odwoływane są z różnych powodów, czy to braku dostępności samolotu, czy braku warunków pogodowych do lotu, lub też z innych powodów.
Centra operacyjne mają nie tylko linie lotnicze, ale też lotniska. Dyspozytor naziemny musi bowiem zapewnić sprawną obsługę oraz miejsca postojowe (lub rękawy) dla samolotów.
Zanim samolot wystartuje, musi zostać przygotowany do rejsu. Służby sprzątające muszą go umyć i wyczyścić. Przed startem trzeba również zadbać o opróżnienie samolotu z nieczystości oraz uzupełniony o zapas wody do umywalek etc. Służby techniczne zaś dbają o jego zdatność do lotu, a także kontrolują bieżący poziom wymaganych płynów (np. w instalacji hydraulicznej, silnikach etc). Służby ładunkowe muszą zadbać o odpowiednie załadowanie i wyważenie samolotu (z uwzględnieniem środka ciężkości). Samolot musi też być zatankowany do lotu (z uwzględnieniem wymaganych prawem zapasów paliwa, na wypadek konieczności oczekiwania w powietrzu na lądowanie oraz konieczności lotu na lotnisko zapasowe) oraz zostać również załadowany cateringiem i bagażami. Zwykle procesy te przebiegają jednocześnie, tak, że czas pomiędzy przylotem a odlotem samolotu to czasami mniej niż 30 minut. W czasie, gdy mechanicy (oraz/lub pilot) sprawdzają stan techniczny samolotu, jest on tankowany, załadowywany i czyszczony. Kiedy samolot jest gotowy, a pasażerowie na pokładzie, samolot jest wypychany spod rękawa (lub ze stanowiska postojowego) przez specjalny pojazd. Samoloty bowiem nie jadą do tyłu, muszą więc zostać wypchnięte ze stanowiska.
Zadaniem agenta obsługi pasażerskiej (ground handling)jest m.in. odprawianie pasażerów na rejs, czyli sprawdzanie biletów, wydawanie kart pokładowych, oznaczanie i nadawanie bagażu do sortowni. Agenci handlingowi są również odpowiedzialni za wprowadzanie pasażerów do samolotu (kiedy piloci zgłoszą, że samolot jest gotowy do boardingu, czyli przyjęcia pasażerów na pokład) oraz zapewnienie im pomocy, jeśli taka jest potrzebna (np. dla osób starszych, niepełnosprawnych i dzieci). Agent handlingowy jest - można tak powiedzieć - odpowiedzialny za całą drogę pasażera od jego zgłoszenia się w stanowisku odprawy do wejścia pasażera na pokład samolotu.