Kliknij tutaj, aby wrócić do szczegółów katastrofy AF4590
Był to czarny dzień lotnictwa. Concorde linii Air France stanął w ogniu już podczas startu. Rozpędzona maszyna tylko przez kilkadziesiąt sekund znajdowała się w powietrzu, po czym runęła na hotel w Gonesse. W katastrofie zginęło 113 osób.
Międzynarodowe rejsy na lotnisku Charles`a de Gaulle`a w Roissy pod Paryżem nie są niczym nadzwyczajnym. Ludzie z uśmiechem wchodzą na pokład, cieszą się z podniebnej podróży wiedząc, że za kilka lub kilkanaście godzin znajdą się w innym świecie.
Stu pasażerów, którzy wykupili bilety na lot Concorde`a z Paryża do Nowego Jorku, oznaczony symbolem AF4590 zaczyna zajmować miejsca. Aż 96 spośród nich to niemieccy turyści. Po drugiej stronie Atlantyku czeka na nich statek "Deutschland", pływający hotel najwyższej kategorii, który wyruszy w dwutygodniowy rejs po Morzu Karaibskim. Tylko elitarne biura turystyczne w Niemczech oferowały lot na pokładzie królowej przestworzy połączony z morską wyprawą. Cena - co najmniej 10 tysięcy marek od osoby.
Nic dziwnego, że na pokład wchodzą przeważnie osoby dobrze usytuowane, w średnim i starszym wieku - przedsiębiorcy, biznesmeni, emerytowani urzędnicy. Dla wielu nie była to jednak zwykła wycieczka. Rodzina 51-letniego Kurta Kahle`a z Monchengladbach, mimo znacznego majątku, żyła do tej pory skromnie, spędzając wakacje nad Morzem Północnym. Ośmioletni syn Michael był jednak wielbicielem lotnictwa i marzył o podróży ponaddźwiękowym samolotem. Ojciec postanowił sprawić chłopcu radość. Zamiast urlopu na Majorce, zamówił bilety na Concorde`a.
Do Nowego Jorku lecą też 60-letni pisarz Christian Gotz i jego żona, artysta fotografik Irene. Oboje niemal cudem zostali wyleczeni z ciężkiej choroby nowotworowej i postanowili na Karaibach godnie uczcić "rozpoczęcie nowego życia". 63-letni urzędnik Peter Kaboth z Monchengladbach ma nadzieję, że pośród tropikalnych wysp wyrwie się z depresji, w którą popadł po śmierci żony.
Rolf i Doris Madry wykupili swą własną śmierć z oferty "Last Minute" i po taryfie ulgowej. W NRD byli skromnymi pracownikami poczty, po zjednoczeniu Niemiec dostali po 2200 marek emerytury. Ledwie wystarczało to na życie w szarym "socjalistycznym" blokowisku w Schwerinie. Doris znalazła nowe zajęcie, udzielając się w pocztowym chórze. Nieoczekiwanie państwo Madry otrzymali kuszącą ofertę od biura podróży Deilman:" Została tylko jedna dwuosobowa kabina na Deutschlandzie - jeśli zdecydują się państwo natychmiast, damy 10 procent rabatu".
Już na pokładzie kilku pasażerów zdradza jednak wyraźny niepokój. 52-letnia Ingrid Nusser trzyma kurczowo za rękę swego drugiego męża Rolfa. Kiedyś w Chicago przeżyła awaryjne lądowanie, potem samolot, którym leciała na urlop na Seszele, o mało nie runął do morza. Odtąd Ingrid odczuwa paniczny lęk przed lataniem. Około godziny 16 zadzwoniła jeszcze przez telefon komórkowy do swej córki Susanne: "Mieliśmy bardzo stresującą podróż. W Stuttgarcie zajęło wiele czasu przebukowanie biletów. O mało nie spóźniliśmy się na Concorde`a! Mieliśmy wielkie szczęście, że to się jeszcze udało!".
Lecz siedząc w miękkim fotelu ponaddźwiękowca Ingrid, której pierwszy mąż był przedsiębiorcą w przemyśle naftowym, nie ma już pewności, czy rzeczywiście jest to takie szczęście. Kiedy przed kilkoma dniami żegnała się z córką, miała łzy w oczach. "Nie martw się, mamo, przecież lecisz nie pierwszy raz" - usiłowała pocieszyć ją Susanne.
Ingrid z pewnością nie wiedziała, że samolot, którym ma polecieć do Nowego Jorku, jest najstarszym z floty ponaddźwiękowców i zbudowany został przed 25 laty. Nie mogła też wiedzieć, że mechanicy nazywają go "Hangar Ghost" (duch hangaru), bo nieustannie jest remontowany. Nawet pół godziny przed ostatnim startem pospiesznie naprawiono w nim odwracacz ciągu.
Być może Ingrid czytała przed kilkoma dniami doniesienia prasowe, zgodnie z którymi na powierzchniach płatów nośnych i sterów Concorde`ów pojawiają się cienkie jak włos rysy.
Teraz jest już za późno na odwrót. Kapitan Christian Marty właśnie wita pasażerów na pokładzie królowej przestworzy, samolotu o charakterystycznej sylwetce, deltowatych skrzydłach i "nosie" jak igła.
54-letni Marty, weteran lotnictwa, w zawodzie od 1968 roku, jest dumą Air France. Ten wytrawny pilot zasłynął z kilku sportowych wyczynów - bez tlenu wszedł na himalajski szczyt Annapurna o wysokości 8091 metrów, jako pierwszy przeleciał na lotni nad wulkanem Soufriere na Gwadelupie, przepłynął Atlantyk na desce surfingowej.
Ta podróż zajęła mu 37 dni. W jej trakcie Christian Marty o mało nie zginął. Pewnej nocy wpadł do wody, a załoga towarzyszącej łodzi nie zauważyła niczego. "Moje życie przemknęło mi przed oczami. Ujrzałem własną śmierć" - opowiadał później pilot. Zachował jednak silne nerwy i płynął, wpatrzony w światło na maszcie łodzi. Został uratowany. Na łamach magazynu "Wind" napisał: "Nie lubię rywalizacji z innymi, za to chętnie walczę z samym sobą. Wolność oznacza dla mnie swobodę wybierania wyzwań i pokonywania własnych słabości. Żyję wśród wielkich lęków, nie chciałem inaczej. Jednak w moim zawodzie postępuję dokładnie odwrotnie".
Christian Marty to bowiem pilot ostrożny, niemal pedantyczny. Na pokładzie nie je niczego poza regeneracyjnymi batonikami. Podczas nocnych lotów nie zmruży oka nawet na minutę. Dlatego został wybrany do ekskluzywnego klubu pilotów i inżynierów pokładowych Concorde`a. Na świecie jest ich mniej niż astronautów - we Francji zaledwie 36.
Do chwili rozpoczęcia ostatniego w życiu lotu Christian Marty spędził w powietrzu 13.477 godzin, w tym 5495 w roli kapitana. Na Concorde`ach przelatał 317 godzin - większość (284 godziny) jako kapitan.
Ogromny biały albatros już zaczyna toczyć się po pasie lotniska w Roissy pod Paryżem. Christian Marty nie wie, że po raz ostatni pas nr 26 był kontrolowany o godzinie 4.30 nad ranem. Z następnej kontroli zrezygnowano z powodu rutynowych ćwiczeń straży pożarnej, które zakończyły się o 15.05. Jeden z dyrektorów lotniska, Didier Hamon, zapewniał później: "Także strażacy skontrolowali pas i nie znaleźli niczego podejrzanego".
Ponaddźwiękowe giganty latają na regularnych liniach od prawie ćwierć wieku, jednak start Concorde`a zawsze jest wydarzeniem. Pracownicy lotniska i okoliczni mieszkańcy przerywają zajęcia, by podziwiać, jak biała królowa niebios z ogłuszającym hukiem odrywa się od ziemi. Sam dyrektor Air France Jean Cyril-Spineta, o godzinie 16:40 wstał zza biurka i wyjrzał przez okno. Na sąsiednim pasie zatrzymał się Boeing 747, przepuszczając Concorde`a - ponaddźwiękowiec zawsze ma pierwszeństwo. Boeing przywiózł Jacques`a Chiraca ze szczytu w Tokio. Prezydent Francji i jego świta zobaczą tragedię i śmierć.
Concorde, kolos o masie 185 ton, już rozpędza się na pasie startowym. Kiedy mknie z prędkością 315 km/h, lekko podskakuje.
Kontroler lotu widzi z przerażeniem, jak z lewego skrzydła wciąż znajdującego się na ziemi samolotu bije snop ognia i dymu. Źródło znajduje się przy silnikach, umieszczonych blisko ogromnych skrzydłowych zbiorników paliwa.
"Concorde 4590, palisz się, ciągniesz za sobą płomienie" - kontroler niemal krzyczy do mikrofonu.
Kapitan Marty także wie, że dzieje się coś strasznego. W tym momencie ma jednak minimalne pole manewru. W odniesieniu do każdego typu samolotu istnieje tzw. prędkość krytyczna, powyżej której pilot nie może już wyhamować na pasie startowym. W przypadku Concorde`a wynosi ona około 300 km/h. Kiedy wieża zaalarmowała o płomieniach, samolot mknął po pasie z prędkością 348 km/h.
Hamowanie w tym momencie nie byłoby skuteczne. Samolot wypadłby poza pas startowy, na końcu którego znajduje się wał ziemny. Doszłoby do katastrofy na ziemi, z dużym prawdopodobieństwem pożaru.
Być może niektórzy przeżyliby tę katastrofę. Kapitan nie miał jednak dość czasu, by przeanalizować, czy wznosząc się w powietrze nie skazuje wszystkich na śmierć. Zareagował odruchowo, jak kierowca, który po nagłym pojawieniu się przeszkody na drodze najpierw naciska na hamulec, a potem dopiero zastanawia się, czy nie lepiej byłoby przyspieszyć. Katastrofa "Titanica" też spowodowałaby mniej ofiar, gdyby sternik - zamiast starać się ominąć górę lodową - uderzył w nią dziobem. Kto jednak na jego miejscu nie próbowałby uniknąć zderzenia?
Kapitan postanawia więc kontynuować start, bo to daje choćby minimalne szanse na wykonanie jakiegoś manewru i uratowanie pasażerów.
Rozlegają się dzwonki alarmu pożarowego. Dwie sekundy później inżynier pokładowy wyłącza, już uszkodzony przez ogień silnik nr 2.
Marty opanowanym głosem nakazuje zastosować "procedurę pożaru silników". Ale tak naprawdę załoga nie jest w stanie przedsięwziąć niczego.
Nie może odciąć dopływu paliwa. Ogień rozprzestrzenia się po instalacjach elektrycznych i hydraulicznych, już liże ogromne zbiorniki paliwa.
Wysoka temperatura uszkadza aluminiowe poszycie lewego płatu, z Concorde`a sypią się kawałki gorącego metalu. Prędkość niebezpiecznie spada. Trzy pozostałe silniki, choć pracują w trybie awaryjnym (107 procent normalnej mocy), dostarczają zbyt małą siłę ciągu, by samolot mógł się wznieść na odpowiednią wysokość.
Szybkość maszyny spada. Drugi pilot ostrzega: "Patrzcie, wskaźnik prędkości, wskaźnik, wskaźnik!".
Kontroler lotu: "To duży pożar i nie jestem pewien, czy ogień bije z silnika".
Concorde przypomina w tej chwili kometę, ciągnącą za sobą warkocz ognia i dymu. Pasażerowie musieli od razu spostrzec, że z maszyną dzieje się coś niedobrego. Siedzący z tyłu z pewnością dostrzegli ogromne płomienie. Nie wiadomo, jakie były ostatnie chwile na pokładzie. Kto krzyczał zdjęty śmiertelną grozą, kto modlił się, prosząc Boga o ratunek, kto siedział jak sparaliżowany, czekając na dopełnienie się swego losu? Jak wynika z relacji osób, które przeżyły katastrofy lotnicze, na pokładach walących się na ziemię samolotów panuje zazwyczaj grobowa cisza.
Z pewnością niektóre małżeństwa objęły się w ostatnim uścisku. Później zostaną znalezione sczepione ze sobą zwęglone zwłoki pasażerów. Prezydent Chirac, dyrektor Air France i tysiące ludzi mogą tylko bezradnie patrzeć. Chyba jeszcze nigdy lotniczy dramat nie rozegrał się na oczach tylu widzów.
Kapitan rozkazuje: "Wciągnąć podwozie". Przez osiem sekund załoga podejmuje wysiłki, by wciągnąć podwozie - bez skutku. Wysunięte powoduje dodatkowy opór powietrza - prędkość Concorde`a wciąż spada.
Kontroler lotów: "4590, macie za sobą wielkie płomienie".
Kontroler lotów: "Postępujcie według uznania, macie pierwszeństwo lądowania".
Ponownie rozlega się alarm ogniowy. Płomienie prawdopodobnie obejmują silnik nr 1. W każdym razie i ten silnik milknie.
Inżynier pokładowy wyłącza drugi silnik. Concorde może lecieć z jednym wyłączonym silnikiem, jednak gdy obydwa silniki po jednej stronie odmówią posłuszeństwa, sterowanie maszyną staje się bardzo utrudnione. Później w niektórych ekspertyzach wyłączenie silnika uznano za błąd. Tu jednak również zadziałał naturalny odruch. Silnik się pali, trzeba go więc wyłączyć.
Biały albatros ma kłopoty z zachowaniem równowagi w powietrzu. Załoga czyni rozpaczliwe wysiłki, by utrzymać go w poziomie - daremnie.
Drugi pilot: "Wskaźnik prędkości!".
Rozlega się przenikliwe buczenie alarmu GPWS (ground proximity warning system). Samolot leci za nisko. Drugi pilot: "Wskaźnik wysokości!".
Teoretycznie kapitan Marty może próbować zawrócić. To właśnie proponuje mu wieża kontrolna. Musiałby jednak wykonać zakręt o 180 stopni. Potrzebowałby do tego prędkości i wysokości, a najlepiej - wszystkiego razem. Tymczasem nie ma nic. Leci zbyt wolno i zbyt nisko. Jedyną szansę stwarza próba lądowania na wojskowym lotnisku Le Bourget, odległym ok. 5 km.
Płonący Concorde wykonuje lekki zwrot w lewo, kierując się ku Le Bourget. Tak naprawdę jednak kapitan Marty wie, że nie ma już ratunku i że wszyscy obecni na pokładzie za kilka sekund będą martwi. Usiłuje jedynie sterować ogromną maszyną tak, by nie spadła na tereny gęsto zabudowane. Ponaddźwiękowiec przemyka jeszcze nad jak zwykle pełną samochodów autostradą A1.
Drugi pilot: "Le Bourget, Le Bourget".
- Pilot: "Za późno... nie ma już czasu".
Drugi pilot: "Negative, spróbujemy Le Bourget". W kilka sekund później "Nie".
Zapis w rejestratorze lotów, zwanym czarną skrzynką, urywa się.
Chwilę wcześniej gigant obrócił się podwoziem do góry i spadł jak płonąca żagiew na podparyską miejscowosć Gonesse. Samir Hossein, 15-letni uczeń z Gonesse, opowiadał potem: "Graliśmy w tenisa, gdy zobaczyliśmy Concorde`a.Leciał jakoś dziwnie, głośniej niż zwykle. Szybko tracił wysokość. Pilot usiłował jeszcze poderwać maszynę, lecz było za późno. Samolot zaczął kosić drzewa, po czym zwalił się na ziemię".
Do lotniska Le Bourget zabrakło niespełna 3 kilometrów. 40 sekund lotu Concorde`a z zarejestrowaną przez "czarną skrzynkę" szybkością.
W drewnianym hotelu "Hotelissimo" w Gonesse, mającym 45 pokoi i przyjmującym głównie studentów i młodych obieżyświatów, słychać coraz głośniejszy huk. Właścicielka Michele Fricheteau żali się do recepcjonisty: "Do diabła, te ponaddźwiękowce są coraz bardziej hałaśliwe". Nagle ogłusza ją potworny huk i widzi przed sobą kulę ognia i dymu. Popychając przed sobą recepcjonistę, Michele rzuca się do drzwi.
W hotelu mieszkała 45-osobowa wycieczka z Polski zorganizowana przez Almatur z Katowic. Na szczęście wszyscy byli zajęci zwiedzaniem Paryża. Pilot Maciej Kuźnik chciał już wracać do hotelu, w końcu jednak zwiedzający zatrzymali się, by zjeść posiłek przy Placu Clichy. Płomienie zniszczyły tylko paszporty i bagaże.
Michele Fricheteau wcześniej niż zwykle pozwoliła większości personelu pójść do domu, gdyż przygotowania do przyjęcia grupy nastoletnich brytyjskich muzyków zostały już zakończone. Muzykom też sprzyjał los - spóźnili się do hotelu, utknęli bowiem w ulicznym korku. W hotelu był tylko jeden gość - 21-letnia brytyjska studentka Alice Brooking. Właśnie rozmawiała z siostrą przez telefon, gdy do pokoju z hukiem wdarły się płomienie. Alice boso stanęła na parapecie okna pierwszego piętra. Bała się skoczyć. "Szybciej! To twoja jedyna szansa" - krzyknęła z dołu Michele. Chwyciła studentkę za nogi - wtedy dziewczyna skoczyła. Uratowała się w ostatniej chwili.
W "Hotelissimo" w Gonesse mieszkały stale cztery pokojówki, w tym dwie Polki: 19-letnia Ewa Lipińska i 18-letnia Paulina Sypko.
Wysłała je na praktykę szkoła hotelarska w Jeleniej Górze. Do końca zajęć pozostał jeszcze tydzień. Ewa liczyła dni, chciała już być w domu. Kiedy na hotel zwalił się płonący samolot, obie dziewczyny, zmęczone pracą, spały w swych pokojach. Zginęły na miejscu.
Spadający Concorde miał w zbiornikach prawie 120 tysięcy litrów paliwa. "To było jak wybuch małej bomby atomowej. W niebo strzelił potworny grzyb ognia i dymu" - opowiadał 43-letni mieszkaniec Gonesse, Antonio Ferreira.
Falę gorąca czuć było w promieniu trzech kilometrów. Z nieba spadł ognisty deszcz popiołu, kawałków metalu i ubrań, wypalając dziury w koszulach mieszkańców miasteczka.
Nikt w samolocie nie miał szans, aby ocaleć z tego piekła. Los królowej przestworzy dopełnił się w ciągu niespełna 100 sekund. Strażacy, którzy przybyli na miejsce tragedii, ujrzeli apokaliptyczne obrazy, przypominające film o końcu świata. Wśród gruzów i szczątków samolotu huczały płomienie. Z doszczętnie wypalonego hotelu pozostały tylko osmalone metalowe wanny. Dumny samolot zmienił się w stos poskręcanego, dymiącego żelastwa, którego na pierwszy rzut oka nie można było odróżnić od zwęglonych, zmasakrowanych zwłok.
Kiedy ugaszono pożar, na miejscu zjawiło się 100 "hien", jak czasem nazywani są członkowie Specjalnej Jednostki ds. Identyfikowania Ofiar Katastrof (CIVC). Eksperci kierowani przez pułkownika Serge`a Cailleta, pracowali drobiazgowo, jak archeolodzy. Aby nie deptać zwłok, postawili przy każdych czerwono-biały stożek, taki, jakich używają robotnicy drogowi. Podzielili miejsce tragedii na 400 kwadratów o metrowych bokach. Za przeszukiwanie każdego kwadratu odpowiedzialny był jeden zespół. Łyżeczkami zdejmowano ziemię. Nawet włosy i fragmenty ubrań oznakowano chorągiewkami, numerowano je i umieszczano koło najbliższego ciała. "Zwłoki były całkowicie zwęglone, kończyny oderwane lub okaleczone" - relacjonował pułkownik Caillet.
Po dwóch dniach to, co pozostało z ciał 113 ludzi, ułożono w jednej z sal Instytutu Medycyny Sądowej w Paryżu. Rozpoczął się żmudny proces identyfikacji na podstawie złotych zębów, biżuterii, metalowych sprzączek z ubrań ofiar. Szczególnie dużo było naszyjników, pierścionków, klejnotów - pasażerowie Concorde`a zabrali w podróż kosztowności, by brylować podczas balów okrętowych.
W Wielkiej Sali pobierano ofiarom odciski palców - specjaliści musieli przy tym siłą rozwierać dłonie skurczone w płomieniach. W opuszki palców wstrzykiwano kwas octowy lub żel, by znów stały się jędrne. Tylko dzięki temu zabiegowi odciski palców mogły zostać zdjęte.
Tragedia wspaniałego samolotu wstrząsnęła światem. Szefowie Air France zawiesili do odwołania loty swych pozostałych pięciu Concorde`ów. Natomiast kierownictwo British Airways dopiero 15 sierpnia obwieściło, że wszystkie angielskie Concorde`y zostaną "uziemione". Decyzja o zaprzestaniu lotów zapadła niemal w ostatniej chwili. Pasażerowie, którzy już cieszyli się na lot BA 001 przez Atlantyk do Nowego Jorku z dwukrotną szybkością dźwięku, musieli odbyć podróż na pokładach "zwykłych" samolotów.
Francuski Urząd Lotniczy, odbierając swym ponaddźwiękowcom licencję na latanie uzasadnił tę decyzję w 90-stronicowym wstępnym raporcie na temat katastrofy, opracowanym przez zespół Biura Badań Wypadków Lotniczych (BEA). Oto tragedię spowodował leżący na pasie startowym nr 26 długi, wąski kawałek perforowanego metalu długości 43 cm, z jednej strony czerwony, z drugiej strony żółty. Był to fragment kaptura odwracacza ciągu, który zapewne zgubił samolot DC 10 amerykańskich linii lotniczych Continental, startujący 4 minuty przed Concorde`em. Prawa przednia opona lewego podwozia rozpędzonego ponaddźwiękowca pękła, najechawszy na tę metalową taśmę. Jeden z kawałków opony o masie 4,5 kg i wymiarach 30 na 60 cm uderzył od dołu z dużą siłą w lewy płat nośny samolotu i przebił co najmniej jeden ze zbiorników paliwa. Rozpylone paliwo momentalnie się zapaliło, być może od silnika, który prawdopodobnie również został uszkodzony.
Tak doszło do reakcji łańcuchowej, która doprowadziła do zniszczenia Concorde`a. Według raportu, załoga do końca zachowała zimną krew i postępowała wzorowo, jednak nie było ludzkiej siły, która mogłaby ocalić płonącą maszynę. Nawet gdyby jakimś cudem wszystkie cztery silniki pracowały do końca i pilot utrzymał kontrolę nad samolotem, ogień rozprzestrzeniający się po instalacjach elektrycznych i hydraulicznych poruszających sterami i tak zniszczyłby całe skrzydło.
Pamięć trzynastu ofiar z Monchengladbach, w tym Kurta Kahle i jego rodziny, uczczono nabożeństwem w kościele ewangelickim w dzielnicy Rheydt. "Dlaczego polecieliście tym samolotem?" - pytał ze łzami w oczach syn Kurta Kahle. W kościele świętego Michała w Hamburgu odprawiono nabożeństwo ekumeniczne ku czci ofiar z północnych Niemiec, w tym Rolfa i Doris Madry ze Schwerina. "Nagły zgon tych 113 ludzi uświadamia nam granice wszystkich naszych życiowych planów" - powiedziała proboszcz Karin Gerder.
Wciąż trwały rozważania na temat katastrofy. Jeśli jedna pęknięta opona mogła spowodować tak straszliwe skutki, to znaczy, że stan bezpieczeństwa ponaddźwiękowca jest fatalny. Eksperci wyrazili zdziwienie, dlaczego do tragedii doszło tak późno. Samoloty Concorde miały około 70 awarii kół, przy czym aż siedmiokrotnie zostały wówczas przebite płaty nośne. Po jednej z nich w 1993 roku British Airways wzmocniły stalowe osłony kół, Francuzi jednak nie zdecydowali się na to. Dziś nikt nie potrafi wyjaśnić, dlaczego.
Czy kończy się kariera najpiękniejszego samolotu świata? Concorde to w gruncie rzeczy przestarzała maszyna, skonstruowana w czasach, gdy komputery były wielkie jak lodówki.
Francuski minister komunikacji Jean-Claude Gayssot twierdzi jednak, że ponaddźwiękowce jeszcze wystartują, gdy tylko zostaną usunięte wady konstkrukcyjne - przypuszczalnie w maju 2001 roku. Eksperci są bardziej sceptyczni. Concorde został skonstruowany, by mknąć na wysokości 17 km z podwójną prędkością dźwięku. Ma wysmukły kadłub i małe skrzydła. Musi więc startować i lądować z dużą prędkością (do 400 km/godz.), przy której ryzyko pęknięcia opony jest większe niż w innych maszynach.
Ze względów aerodynamicznych dwie pary silników Concorde`a zostały zintegrowane ze skrzydłami - znajdują się blisko zbiorników paliwa, co zwiększa ryzyko pożaru i eksplozji. Tych "niebezpiecznych" elementów konstrukcji aluminiowego albatrosa zmienić nie sposób. Można natomiast wzmocnić osłonę kół, skrzydeł i zbiorników paliwa. I to ma zostać uczynione.
Krzysztof Kęciek
Chciałbym podziękować Gordonowi Roxburgh`owi za zdjęcie oraz miesięcznikowi "Focus" za zgodę na publikację niniejszego artykułu (a w szczególności Panu Michałowi Księżarczykowi - redaktorowi naczelnemu).