W roku 1954 Francja i Wielka Brytania prowadziły niezależne prace dotyczące budowy odrzutowca ponaddźwiękowego. Oba projekty nieznacznie się od siebie różniły. Concorde miał kilku prekursorów: brytyjski BAC223 oraz francuski Super Caravelle. Jednak w niedługim czasie okazało się, że zaprojektowanie takiego samolotu jest zbyt kosztownym przedsięwzięciem. Firmy potrzebowały partnerów strategicznych. Ostatecznie, w roku 1962 podpisano brytyjsko-francuskie porozumienie dotyczące międzynarodowej współpracy. Powołano komitet STAC. Projekt nazwano Concorde SST. Warto dodać, że to właśnie udana współpraca między Brytyjczykami i Francuzami pozwoliła później na stworzenie międzynarodowego konsorcjum Airbusa. Kooperacja brytyjsko-francuska była bowiem dowodem na ogólną możliwość i sensowność współpracy międzynarodowej przy produkcji samolotów.
Było oczywiste, że naddźwiękowy płatowiec będzie wymagał nowatorskiej konstrukcji. Komitet STAC (Supersonic Transport Aircraft Comittee) rozważał trzy możliwości:
Konstrukcja pierwsza dotyczyła płatowca zbudowanego zgodnie z regułą pól, ze skrzydłem w kształcie litery M o skosie do przodu przy kadłubie i później odgiętym ku tyłowi.
Dane techniczne projektu pierwszego:
Druga zawierała wysmukłą deltę bardzo zbliżoną do ostatecznego kształtu Concorde.
Dane techniczne projektu drugiego:
Dane techniczne projektu trzeciego:
Trzecia była stalowo-tytanowym monstrum.
Trzecie rozwiązanie uznano za zbyt skomplikowane technicznie i zbyt drogie.W USA studia nad podobnym projektem trwały przez 14 lat i pochłonęły ponad 2 mld USD. W marcu 1959r. STAC zarekomendował dwa samoloty: jeden średniego zasięgu o prędkości M=1,2 , drugi transatlantycki o M=1,8. Samolot średniego zasięgu, jak się później okazało nie odpowiadał zapotrzebowaniu rynku (dopiero bowiem operowanie na dłuższych dystansach pozwalało na znaczną oszczędność czasu podróży w porównaniu z samolotami poddźwiękowymi). Ministerstwo Lotnictwa zdecydowało się na dogłębną analizę projektu drugiego. Pod koniec roku 1960 okazało się, że smukła delta z łukowo zakrzywioną krawędzią natarcia była najlepszym rozwiązaniem, zachowując ponadto wystarczającą sprawność aerodynamiczną do M=2,2. W roku 1960 British Aircraft Corporation (BAC), dawny Bristol Aircraft, przedstawił projekt ponaddźwiękowego samolotu transatlantyckiego o 130 miejscach. Był on podobny do Concorde`a, ale napędzany przez 6 silników Bristol Siddeley Olympus. W lecie roku 1961 Ministerstwo Lotnictwa stwierdziło, że ten samolot jest zbyt ambitny. Zażądano samolotu o 100 miejscach napędzanego 4 silnikami.
| Brytyjczycy | Francuzi |
|---|---|
|
|
|
Koszty całego projektu ogółem szacuje się na około 17 mld dolarów, zaś pojedynczego egzemplarza samolotu na ok. 350 mln dolarów. Na Concorde`a nie było chętnych. Wśród potencjalnych kupców początkowo były linie Pan Am i TWA oraz Continental i American Airlines, jak również Eastern Air Lines, United Airlines, Japan Air Lines, MEA z Libanu, belgijska Sabena, Braniff, Lufthansa, Air Canada, Air India, australijski Quantas czy Iran Air, ale wycofały się z zakupu. Każdą maszynę (łącznie 12) sprzedano za symbolicznego 1 franka do Air France i British Airways. Warto dodać, że pierwotne zapotrzebowanie rynku szacowano na minimum 150, a nawet 500 takich samolotów.
W chwili projektowania samolot posiadał rywala: Tu-144 "Charger" produkcji rosyjskiej. Praktycznie rzecz biorąc, to właśnie Tu 144 był pierwszym samolotem ponaddźwiękowym. Jego prototyp wzniósł się w powietrze szybciej (31.12.1968 - Concorde 2.3.1969) i mógł latać szybciej (M 2.3). Latał także trochę wyżej. Jednak podczas pokazów lotniczych w Paryżu w czerwcu 1973 prototyp Chargera uległ katastrofie (z nie wyjaśnionych do końca przyczyn), tak więc nigdy nie spełnił pokładanych w nim nadziei (choć dalej produkowano ten samolot i używał go jakiś czas Aeroflot, głównie na rejsach wewnątrz ZSRR). Tu 144, choć uważany był za "kopię" Concorde, to jednak samolot ten różnił się znacznie od produktu francusko-brytyjskiego. Różnic było wiele, wspomnę przede wszystkim o skrzydłach w układzie podwójnej delty i przednich "skrzydełkach" (canards) umieszczonych za kokpitem po bokach kadłuba (wyposażonych w sloty i klapy), które wysuwano podczas lotów na małych prędkościach celem poprawy stateczności samolotu.
Pierwszy lot Concorde (F-WTSS) odbył się 2 marca 1969 roku we Francji - trwał 40 minut (niektóre źródła podają czas lotu 29 minut). Lotem dowodził kapitan Andre Turcat. Jego drugim pilotem był Jacques Guignard, zaś inżynierem pokładowym Henri Perrier. W skład załogi wchodziły też dodatkowe osoby. Samolot oderwał się od ziemi (startując z Tuluzy) o 15:38.
Pierwszy lot prototypu brytyjskiego (G-BSST) odbył się 9 kwietnia 1969. Tym lotem dowodził kpt. Brian Trubshaw, John Cochrane był drugim pilotem, zaś Brian Watts inżynierem pokładowym. Lot odbywał się na trasie Filton-Fairford, samolot wystartował o 14:24.Przed kołowaniem silnik nr 4 nie chciał się odpalić i trzeba było dokonać restartu silnika, natomiast przed lądowaniem uległy awarii radiowysokościomierze - nie wpłynęło to jednak na bezpieczeństwo lotu.
W obu rejsach używano po lądowaniu "spadochronu" hamującego (Concorde`y liniowe nie posiadały tej opcji, w spadochron hamujący wyposażone były tylko egzemplarze testowe). Oba loty odbywały się z wypuszczonym podwoziem.
Natomiast pierwszy lot ponaddźwiękowy miał miejsce 1 października 1969 i trwał (część ponaddźwiękowa) 9 minut, w którym to czasie samolot osiągnął prędkość Mach 1.5 (Mach 1 = prędkość dźwięku).
| Linia lotnicza | Liczba godzin w powietrzu | Liczba lądowań | Liczba lotów naddźwiękowych |
|---|---|---|---|
| British Airways | 148 595 | 52 070 | 45 008 |
| Air France | 90 115 | 32 415 | 27 686 |
| Łącznie: | 238 710 | 84 485 | 72 694 |
Piloci przeszkoleni w latach 1976-2003*
| Funkcja | Linia lotnicza | ||
|---|---|---|---|
| British Airways | Air France | ||
| Kapitan | 72 | 74 | |
| Pierwszy oficer (F/O) | 62 | 54 | |
| Inżynier pokładowy | 57 | 56 | |
* - na podstawie: Christopher Orlebar, The Concorde Story
Aby zwolnić z prędkości Mach 2 do Mach 1, Concorde potrzebuje ok. 120 nm (222 km). Oczywiście, lot naddźwiękowy może odbywać się tylko nad oceanem lub obszarem niezamieszkanym (ze względu na grom dźwiękowy).
Generalny przegląd Concorde przechodzi po 12 000 godzin lotu.
W czasach wprowadzania Concorde do eksploatacji, lobby "ekologów" domagało się zakazu lotów Concorde do USA. Było to też powodem, że tylu potencjalnych klientów Concorde (patrz wyżej) wycofało zamówienia. Wykazany podczas lotów testowych poziom hałasu nie przekroczył jednak 88 dB (dopuszczalny limit do 109 dB). Concorde dostał więc zgodę na loty, jednak z ograniczeniem ilości rejsów i czasu operowania (poza godzinami 22-7).
Opony samolotów (nie mówię akurat o Concorde, lecz ogólnie) nie są napompowane powietrzem, lecz azotem. Powietrze zawiera wilgoć i zamarzałoby na dużych wysokościach, poza tym tlen zawarty w powietrzu mógłby spowodować pożar (opony, czy raczej hamulce w kołach, bardzo się rozgrzewają przy lądowaniu).
Ostatni lot Air France odbył się 31.5.2003, natomiast ostatni rejs British Airways odbył się 24.10.2003 (samolotem G-BOAG z Nowego Jorku do Londynu dowodził kapitan Mike Bannister).
Na niepowodzenie projektu Concorde (w rozumieniu rezygnacji z początkowych zamówień, o czym piszę kilka akapitów wyżej) złożyło się kilka czynników. Można tu wymienić rosnące koszty projektu w porównaniu do zakładanych (na pewnym etapie Brytyjczycy chcieli się nawet wycofać z projektu), wzrost cen paliwa, względy polityczne i środowiskowe (między innymi zakaz lotów ponaddźwiękowych nad lądem czy nawet postulowany zakaz lotów na lotnisko JFK), a także pojawienie się samolotów szerokokadłubowych, co pozwoliło znacznie obniżyć koszt przewiezienia jednego pasażera drogą lotniczą. Przede wszystkim jednak niewiele było tras, na których Concorde mógł latać, skoro wprowadzono zakaz lotów z prędkością ponaddźwiękową nad lądem. Po latach użytkowania, w sierpniu 1994 wykryto w Concorde`ach pęknięcia struktury skrzydeł, co wymagało też kosztownych napraw, a po tragicznej katastrofie w roku 2000 pod Paryżem, poniesiono ogromne koszty modyfikacji Concorde`ów, aby uczynić je bardziej bezpiecznymi. To, wraz ze spadkiem zainteresowania nie tylko lotami ponaddźwiękowymi, ale także lotami w ogólności (w związku z zamachami w USA w 2001 roku) sprawiło, że dalsze użytkowanie tego wspaniałego samolotu okazało się nieopłacalne. Odkupieniem maszyn interesował się w okresie późniejszym Richard Branson, jednak nie doszło do transakcji ze względu m.in. na niechęć producenta do zapewniania wsparcia serwisowego.
Szacuje się, że w ciągu 27 lat służby samoloty Concorde przewiozły ok. 2,5 miliona pasażerów, wykonując około 50 tys. rejsów.