Samolot, który później oznaczono jako Boeing 757, pierwotnie miał być udoskonaleniem Boeinga 727 z dwoma, umieszczonymi pod skrzydłami, silnikami i przedłużonym kadłubem. Projekt ten oznaczono 7N7. Opracowano jego dwie wersje: dla 125 pasażerów z silnikami CFM56 lub JT10D (o ciągu 100 kN) oraz dla 180 pasażerów z silnikami CF6-32 (o ciągu 139 kN). W tym czasie, silniki odpowiednie dla samolotu opracowała również firma Rolls Royce (silniki RB211-535 o ciągu 148 kN). Projekt 7N7 otrzymał ostatecznie oznaczenie 757.
Prace konstrukcyjne nad projektem rozpoczęto na początku roku 1978. Projekt, który miał przecież stanowić rozwinięcie 727, różnił się od niego dość zauważalnie. Zamiast usterzenia w układzie T, charakterystycznego dla Boeinga 727, Boeing 757 otrzymał usterzenie poziome na kadłubie. Koncepcja zastosowania w 757 części kadłuba pochodzącej z Boeinga 727 (zunifikowana z Boeinga 707-320 i 737) została również porzucona, co pozwoliło na poszerzenie nosa, a przez to dało możliwość zastosowania kabiny załogi z Boeinga 767. Samoloty B757 i B767 są do siebie na tyle podobne, że załogi bez problemu mogą "przesiadać się" z jednych samolotów do drugich (potrzebne im tylko parę godzin szkolenia teoretycznego).
Pierwsze kontrakty na Boeinga 757 złożyły linie British Airways oraz Eastern, wybierając silniki Rolls - Royce`a. Podpisano je w marcu 1979. Także wtedy, 23 marca 1979, Boeing ogłosił oficjalnie przystąpienie do produkcji nowego samolotu. Początkowo, ku niezadowoleniu producenta, niewiele linii lotniczych okazało zainteresowanie nowym projektem. Kolejne większe zamówienie nadeszło bowiem dopiero w listopadzie 1980 roku ze strony linii Delta Air Lines, które zamówiły 60 maszyn. Miały one być wyposażone w inny typ silnika - Pratt & Whitney PW2037, ponieważ wedle firmy Pratt & Whitney pozwalało to przewoźnikom na oszczędności rzędu około 8% w porównaniu z zespołem napędowym Rolls - Royce`a. Dzięki tej opcji (możliwości znacznych oszczędności), o zakupie Boeingów 757 wyposażonych w PW2037 zadecydował wtedy również inny wielki amerykański przewoźnik - linie American Airlines (mimo, iż jeszcze wtedy nie podały decyzji o zakupie tych maszyn do publicznej wiadomości). Rolls - Royce zaprojektował więc nowy silnik, RB211 - 535E4 o ciągu 192,85 kN, zaś General Electric ogłosił, że jego CF 6 - 32 nie będzie dłużej produkowany.
Początek eksploatacji Boeinga 757 zaplanowano na 1 stycznia 1983. Boeing dał liniom lotniczym możliwość wyboru między dwoma zespołami napędowymi, jak również opracował 2 wersje pojemności zbiorników paliwa - jedną na loty "średniego" i jedną na loty dalekiego zasięgu. Producent zaoferował również 9 wariantów wyposażenia wnętrza (dla 179 - 239 pasażerów) z układem rozmieszczenia foteli 3 + 3. Użytkownicy mogli wybrać wersję z trzema parami drzwi i czterema parami wyjść awaryjnych lub czterema parami drzwi. W większości układów wyposażenia wnętrza, samolot był wyposażony w dwie kuchenki (jedną z przodu samolotu po prawej stronie i drugą z tyłu po lewej). Z przodu zlokalizowano również jedną toaletę i schowek na ubrania, a dwie lub trzy toalety umieszczono pośrodku kabiny pasażerskiej lub też z tyłu.
< Szerokość wnętrza kabiny pasażerskiej to 3,53 m.
Zdjęcie / Photo by: Marek Stachowiak
Konstrukcja
Rozpiętość skrzydła samolotu to 38,05 m, a jego skos w 25% cięciwy wynosi 25°. Sloty rozmieszczone są na całej krawędzi natarcia skrzydła, poza przerwą przeznaczoną na belkę silnika, gdzie (pomiędzy tą belką a kadłubem maszyny). umieszczono pojedynczy segment slotu, na zewnątrz którego znajdują się jeszcze cztery segmenty. Segmenty klap wewnętrznych i zewnętrznych (zamocowane na szynach, osłoniętych owiewkami) umieszczono na krawędzi spływu. Aby uniknąć wpływu strumieni wylotowych z silników samolotu, konieczne było zamontowanie jednoszczelinowych końcowych części segmentów wewnętrznych, natomiast poza tymi miejscami całą resztę stanowią segmenty dwuszczelinowe.
Lotki dostosowane są do całego zakresu prędkości lotu.
Spoilery umieszczono przed klapami. Zamontowano dwa zewnętrzne i cztery wewnętrzne ich segmenty, przy czym jedynym zadaniem pary spoilerów umieszczonej najbliżej kadłuba jest wyłącznie zmniejszenie siły nośnej podczas dobiegu. Pozostałe 9 spoilerów (wychylanych symetrycznie) używane jest jako hamulce aerodynamiczne. Przy wychylaniu asymetrycznym może być użyte do wspomagania lotek przy przechyleniu samolotu.
Osadzone obrotowo stateczniki pionowe mogą zmieniać kąt natarcia.
Stery kierunku wykonano z kompozytu węglowego (stery wysokości mają bardzo zbliżoną konstrukcję).
Samolot wyposażono w pomocniczy zespół napędowy APU (Auxiliary Power Unit) - produkt firmy Allied Signal / Garrett AiResearch - używany do zasilania samolotu przy wyłączonych silnikach, jak również dwie turbiny powietrza naporowego, używane w przypadku awarii obu silników w czasie lotu. Zapewniają one zasilanie awaryjne instalacji elektrycznej oraz hydraulicznej.
Zespół podwozia głównego to chowane do kadłuba czterokołowe wózki (4 koła z lewej i 4 z prawej strony). Koła i ogumienie pochodzą z firmy Dunlop, wyposażono je w tarczowe hamulce hydrauliczne z tarczami z kompozytu węglowego. Podwozie przednie było sterowane; chowane do przodu.
Napęd samolotu spełniał wymogi certyfikatu ETOPS 180.
Kokpit i wyposażenie pokładowe
Do nowości w kokpicie należy zaliczyć laserowy żyroskop w systemie IRS (Inertial Reference System - bezwładnościowy system odniesienia) używanym do nawigacji (ustalania pozycji samolotu). W kokpicie funkcjonuje również system EICAS (Engine Indication and Crew Alerting System) - system informacji o parametrach silnika oraz alarmowania załogi o błędach w funkcjonowaniu systemów samolotu. Samolot mógł również automatycznie dobierać ciąg silników oraz ostrzegać przed uskokami wiatru. Załogi miały do dyspozycji kolorowy radar meteorologiczny.
Wersje rozwojowe
Boeing 757 - 300X to wersja o 20% zwiększona w porównaniu z podstawową i najbardziej rozpowszechnioną 757 - 200. Wersja -300 miała wzmocnione skrzydła, podwozie z nowymi kołami i hamulcami oraz kadłub wzmocniony i przedłużony o 7,11 m. Wersja ta przystosowana jest do przewozu 243 - 279 pasażerów, w zależności od konfiguracji wnętrza. Masa startowa tej wersji to 122 500 kg. Silniki miały ciąg zwiększony do około 190 - 200 kN.
Oblot Boeinga 757 - 300 miał miejsce 2.08.1998.
Samoloty te miały również otrzymać nowe wyposażenie wnętrza, podobne do tego z Boeingów 737NG (New Generation: - 600, -700, -800 i -900).
Opracowano również kilka wersji wojskowych i transportowych Boeinga 757 (wersja transportowa wyposażona była w drzwi załadunkowe i pozbawiona okien).