Zdjęcie / Photo by: Marek Stachowiak
Boeing 767 powstawał w połowie lat siedemdziesiątych. Jest konstrukcją, która przyczyniła się do sukcesu Boeinga na rynku samolotów cywilnych. Ten szerokokadłubowy samolot pasażerski o pojemności ok. 200 - 250 miejsc pasażerskich jest jednocześnie jednym z podstawowych produktów firmy. Projektowany był równolegle z wąskokadłubowcem Boeing 757. Boeing 757 przeznaczony był na trasy o średnim zasięgu i mniejszym natężeniu ruchu (choć również ma imponujący zasięg; zależnie od wersji, nawet do 7 tys. km). Natomiast 767 posiada wyjątkowy, jak na samoloty dwusilnikowe, zasięg, nawet do ponad 12 tys km. Czyni go to popularnym również na dłuższych trasach, jak np. transkontynentalne połączenia wewnętrzne USA z Nowego Jorku do Los Angeles czy też na połączeniach transatlantyckich o małym wskaźniku wykorzystania miejsc pasażerskich. Zresztą polski przewoźnik, PLL LOT , również posiada te samoloty. 2 Boeingi 767-200ER oraz 3 Boeingi 767-300ER latają w naszych barwach z Warszawy do Chicago, Nowego Jorku i Toronto. W "naszej" konfiguracji wersja 200ER zabiera na pokład 202 pasażerów, a wersja 300ER przewozi 243 pasażerów przy ustawieniu foteli 2 + 3 + 2. Warto wspomnieć, że B767 to pierwszy samolot dwusilnikowy, który uzyskał certyfikat do lotów transatlantyckich.
Boeing 767 to konstrukcja naprawdę rewolucyjna, jak na czasy, w których powstał. Projekt miał wypełnić lukę między Boeingiem 727 a Boeingiem 747. Jednocześnie, była to odpowiedź producenta na europejski projekt Airbus A300. Boeing chciał zapewnić samolot ekonomiczny (tj. o niskim zużyciu paliwa i kosztach eksploatacji) i niezawodny; wygodny dla pasażerów i ceniony przez pilotów. W mojej ocenie to się udało. Do nowości należał w pełni "szklany kokpit", co w tamtych czasach było nowością. Samolot był tak skomputeryzowany, że mogło go pilotować 2 pilotów.
Na etapie projektowania Boeing rozważał bardzo różne konfiguracje samolotu - z tego co wiem, brano pod uwagę aż 240 potencjalnych projektów samolotu. Warto wspomnieć, że pierwotnie B767 miał być samolotem trzysilnikowym, z usterzeniem w układzie T (z którego to układu usterzenia jak wiemy ostatecznie zrezygnowano - zwiększało ono m.in. opory aerodynamiczne i zużycie paliwa). Rozwiązanie trzysilnikowe preferowały linie American Airlines, zaś linie United opowiadały się za rozwiązaniem dwusilnikowym. Zresztą Boeing planował w związku z takim zapotrzebowaniem wyprodukować 2, różne wersje samolotu 767 - jedną dwusilnikową dla linii United, drugą trzysilnikową dla American. Ostatecznie jednak zdecydowano się porzucić rozwiązanie trzysilnikowe - stwierdzono, że 2 silniki zapewniają odpowiedni poziom bezpieczeństwa, i takie rozwiązanie uznano za lepsze (m.in. z powodu zmniejszonego zużycia paliwa). Uważa się, że zastosowanie 3 silników to raczej "efekt psychologiczny", gdyż przeciętny pasażer uważa, że więcej (silników)=bezpieczniej. Nie jest to jednak prawdą - samolot dwusilnikowy nie jest wcale mniej bezpieczny niż trzysilnikowy.
Konstrukcja B767 wykonana jest ze stopów i kompozytów. Skrzydło typu fail - safe ma profil aerodynamiczny o grubości względnej 15,1% u nasady i 10,3% przy końcówkach. Ma ono umiarkowany skos 31o30` w 25% cięciwy, wznios 6o i kąt zaklinowania 4o15`. Klapolotki samolotu umieszczone są na końcówkach skrzydła i spełniają jednocześnie funkcję lotek małych prędkości. Natomiast lotki dużych prędkości znajdują się za belkami silników. W samolocie są zarówno klapy dwuszczelinowe, jak i jednoszczelinowe. Te pierwsze umieszczone są na części skrzydła bliższej kadłubowi, natomiast te drugie zlokalizowane są pomiędzy lotkami dużych i małych prędkości. Budowa spoilerów jest wielosegmentowa. Wykonane są one z kompozytu grafitowo - epoksydowego. Samolot wyposażony jest również w 12 segmentów slotów. Statecznik poziomy i płat są dwudźwigarowe. Kąt zaklinowania statecznika jest zmienny.
Na ziemi energię zapewnia Airesearch GRCP332 umieszczony w zakończeniu kadłuba. Jeśli chodzi o zespół napędowy, to jest szeroki wybór silników, w jakie B767 może być wyposażony. W LOTcie napęd Boeingów 767 stanowią silniki General Electric CF6-80C2, ale można też wybrać napęd Pratt & Whitney JT9d, PW4000, czy Rolls - Royce RB.211 - 524. Podwozie samolotu chowane jest hydraulicznie. Dwukołowe podwozie przednie firmy Menasco składa się do przodu. Podwozie główne produkcji firmy Cleveland Pneumatics posiada wózki czterokołowe i chowa się w skrzydła w kierunku kadłuba. Koła produkuje Bendix.
Samolot posiada "szklany kokpit", sześć monitorów EFIS (firmy Rockwell Collins), FMS, kolorowy radar meteorologiczny i komputer danych aerodynamicznych. Maszyna może być pilotowana przez 2 pilotów, jednak przepisy nakazują zabieranie na pokład trzeciego pilota (podróżującego na jednym z dwóch foteli dla obserwatora), jeżeli długość lotu przekracza 10 godzin. Nad pracą systemów pokładowych czuwa nowoczesny system EICAS (Engine Indication and Crew Alerting System).
Maszyna otrzymała certyfikat FAA 30 lipca 1982. Pierwszym klientem były linie United Airlines.
Istnieją 3 wersje samolotu: Boeing 767-200, -300 i -400. Są też (jak w LOTcie) wersje ER o wydłużonym zasięgu. Samoloty te mają prędkość przelotową 865 km/h we wszystkich wersjach. Również ich pułap maksymalny jest taki sam: 13 130 m. Różnice pomiędzy nimi objęły zasięg (9,120 dla wersji 300ER i 9,980 dla 200ER) oraz pojemność samolotu (a więc i masę startową samolotu oraz jego wymiary). Wersja -400 nie cechuje się zwiększonym zasięgiem, a jedynie zmianami "technologicznymi", m.in. przeprojektowanym podwoziem, zastosowaniem wingletów, unowocześnieniami kokpitu (m.in. zastosowanie ekranów LCD zamiast CRT) czy kabiny pasażerskiej.