Zdjęcie / Photo by: Marek Stachowiak
Na początku British Aerospace 146 (znany także jako Avro RJ) nie wyróżniał się spośród innych samolotów. Wielu ekspertom wydawało się, że zamontowanie w tym samolocie 4 silników jest nieuzasadnione. Jednak to właśnie dzięki nim, czterem silnikom turbowentylatorowym Textron - Lycoming ALF502 (lub ALF507 wyposażonych w sterowanie FADEC, montowanym w poźniejszych werjsach samolotu), oraz własnościom krótkiego startu i lądowania, British Aerospace 146 odniósł ogromny sukces. Jest to najcichszy samolot w swojej klasie i jeden z najcichszych w ogóle. Jego silniki są na tyle ekonomiczne, że pozwalają liniom lotniczym na wprowadzenie tego samolotu na trasy nie obsługiwane dotychczas przez odrzutowce oraz na zastąpienie B737, co pozwala na oszczędności. Samolot (w wersji -100) potrafi wystartować z pasa o długości 914 m, co również jest jego atutem. Posiada również (jako jeden z nielicznych odrzutowców - oprócz niego są to Airbus A318, Embraer 135 i Fokker 70) certyfikat do stromego podejścia (ang. steep approach capability), co pozwala mu na operowanie z trudno dostępnych lotnisk położonych w centrum miasta. Warto również wspomnieć, iż pierwsza wersja samolotu (146-100) przystosowana była także do operowania z nieutwardzonych pasów startowych.
Jak na odrzutowiec, samolot jest bardzo zwrotny nawet przy prędkościach poniżej 200 km/h. Na uwagę zasługuje także fakt, iż produkcję samolotu poprzedzały najdłuższe analizy w historii lotnictwa. Projekt był wielokrotnie modyfikowany i ulepszany. Najpierw miał być podobny do DC3 (początek prac - 1958), później był to De Havilland DH.123, a następnie DH.126 , po nim wersja HS748 (HS od Hawker Siddeley, w którego przekształcił się De Havilland), DH.131 (samolot turbośmigłowy, pochodna HS748), HS.136 (układ samolotu podobny trochę do Boeinga 737, lecz o pojemności 57 miejsc; dolnopłat z dwoma silnikami zawieszonymi pod skrzydłami), a następnie HS.144 (podobny do późniejszego Fokkera 70 - 2 silniki zamontowane z tyłu kadłuba przy ogonie) napędzany silnikami Rolls Royce Trent. Rolls-Royce jednak zbankrutował w roku 1970. Wybrano więc silniki amerykańskiej produkcji Textron-Lycoming ALF502 - tanie, ekonomiczne, ciche, niedymiące, małe i lekkie. Jednak ich mała moc spowodowała konieczność zastosowania 4, a nie dwóch, silników. To z kolei wymusiło zmiany konstrukcyjne w projekcie samolotu.
Mimo, że w BAE146 są aż 4 silniki, spalały one mniej paliwa niż silniki innych odrzutowców. Jak widać, dopracowanie samolotu zajęło dużo czasu, bo ponad 20 lat. Jednak warto było zaczekać, bo samolot ten (próba powrotu brytyjskiego przemysłu lotniczego na rynek) był - jeszcze kilka lat temu - bezkonkurencyjny (według niektórych znawców lotnictwa może on teraz konkurować z Embraerem E170).
Start projektu HS146 (który później stał się BAE146, po tym jak HS decyzją parlamentu został połączony z British Aircraft Corporation, i obie te firmy przekształciły się w jedną, British Aerospace) ogłoszono 29.08.1973. Później projekt wstrzymano na skutek rosnących kosztów, jednak w 1978 roku go przywrócono z dofinansowaniem rządowym (które było efektem protestów pracowników z Hatfield).
Jak już wspomniałem, początkowa koncepcja zakładała, że samolot British Aerospace 146 będzie dolnopłatem. Jednak okazało się, że korzystniejszy będzie układ górnopłata - z uwagi na to, że silniki miały nie zasysać zanieczyszczeń, środek ciężkości miał mieć szeroki zakres wędrówki, a samolot miał mieć duże klapy (co było konieczne dla zachowania własności krótkiego startu i lądowania). Dzięki temu pasażerowie mieli dobrą widoczność, a kadłub umieszczony był dostatecznie blisko ziemi, by umieścić składane schodki. Czyniło to samolot niezależnym od obsługi i schodów lotniskowych. Skrzydło miało 15% grubości względnej u nasady i piętnastostopniowy skos do tyłu. Dzięki temu uzyskano duży współczynnik siły nośnej nie zaburzając krawędzi natarcia. Sloty i klapy przednie nie były więc potrzebne. Klapy Fowlera umieszczone były wzdłuż krawędzi spływu i podzielone na kilka sekcji. Usterzenie poziome zostało usytuowane na dużym usterzeniu pionowym - miało to zapobiegać efektowi cienia aerodynamicznego skrzydła. Usterzenie typu "T" umożliwiło zastosowanie dużych hamulców aerodynamicznych nadających tylnej części kadłuba opływowy kształt. Współdziałały one z hamulcami w kołach i przerywaczami na górnych powierzchniach skrzydeł. Silniki samolotu nie posiadają więc rewersów ciągu. Są one wysunięte do przodu i w dół pod skrzydło. Powietrze ze sprężarek wykorzystywane jest do usuwania lodu z krawędzi natarcia. Napędza ono również układy ciśnieniowy i klimatyzacyjny. Większość systemów zasila instalacja hydrauliczna i awaryjny generator prądu. Na ziemi powietrza do klimatyzacji dostarczać może również APU firmy Garrett. Podwozie umieszczone jest w kadłubie, trójpodporowe, bardzo solidne :).
Atutami samolotu jest nie tylko zwrotność, dobre silniki czy zdolności szybkiego startu. Na to uwagę zwracają raczej piloci. Większości pasażerów natomiast nie interesuje zwykle zwrotność samolotu, lecz komfort podróży. Jest on porównywalny z komfortem podróży samolotem Boeing 747. Średnica kadłuba wynosi 3,56 m, a wewnętrzna średnica kabiny to 3,38 m. Dało to możliwość umieszczenia nawet zestawu foteli z 747. Średnica kabiny jest dużo większa niż w samolotach Fokkera i Douglasa. 146-100 ma 71 miejsc pasażerskich w 13 rzędach. Standardem jest układ foteli 3 + 2, jednak kabina jest bardzo "elastyczna" i istnieje także możliwość umieszczenia potrójnego zestawu foteli zarówno z lewej, jak i z prawej strony. Można by wtedy zwiększyć ilość miejsc pasażerskich do 93. Kuchnia umieszczona jest z przodu, a toaleta z przodu i z tyłu. BAE146 posiada także szafę na ubrania.
Pierwszego British Aerospace 146 - 100 oblatano 3 września 1981 (był to samolot G-SSSH). Certyfikat uzyskano w roku 1983. Pierwszym klientem został brytyjski "Dan Air London".
Wersja 200 powstała, ponieważ wiele linii lotniczych zamieniłoby chętnie własności krótkiego startu na zwiększoną masę płatną. Kadłub wydłużono o 5 modułów (długości 2,39 m). Maksymalną masę samolotu zwiększono z 38 102 kg do 42 184 kg. Pierwszego BAE 146-200 oblatano 1 sierpnia 1982r. Mógł on zabrać na pokład do 111 pasażerów przy układzie foteli 3 + 3. Powstała wersja cargo QT (Quite Trader - cichy samolot transportowy), wersja VIP (wykorzystywana m.in. przez rząd brytyjski) oraz 4 wersje wojskowe. Choć BAE 146 - 200 wymaga utwardzonej nawierzchni pasa startowego, to do startu wystarcza mu 1500 m długości pasa - jest to więc nadal zadowalające.
Wersja 300 to British Aerospace 146 - 200 z przedłużonym kadłubem. Pierwszy lot maszyna wykonała 1 maja 1987. Samolot miał posiadać mocniejsze silniki ALF507 i rozpraszacze na końcówkach skrzydeł, jednak rynek tego nie zaakceptował. Trzysetkę przedłużono o 2 plomby długości 2,46 m z przodu i 2,34 m z tyłu kadłuba. Jej maksymalna pojemność to 130 pasażerów, a zasięg 2554 km. Mimo znacznego wydłużenia długości kadłuba zachowano nadal własności krótkiego startu i lądowania. Układ podwozia uległ lekkim modyfikacjom. Samolot wyposażono również w hamulce z włókna węglowego (ang. carbon brakes). Nieznacznym modyfikacjom uległy również silniki - wcześniejsze ALF502 miały tendencje do zakłóceń w pracy w warunkach oblodzenia.
Na skutek rebrandingu (zabieg marketingowy polegający na stworzeniu nowej marki na bazie istniejących produktów - przekształcenie firmy w nową markę) BAE utworzyło firmę Avro RJ. RJy posiadały również nowy, bardziej "elektroniczny" kokpit (część tradycyjnych przyrządów okrągłych zastąpiono wyświetlaczami systemu EFIS), nową awionikę (w tym możliwość automatycznego lądowania w kategorii 3A), mniejszą masę samolotu i większy udźwig (masę startową), a także nową, przeprojektowaną kabinę pasażerską. Nowa "rodzina" tworzyła 3 samoloty: RJ70, RJ85 i RJ100 (bazując na BAe 146-100, -200 i -300). Zastosowano w nich także nowy napęd Textron - Lycoming ALF507, zintegrowany z systemem FADEC (sterowanie cyfrowe). RJ85 wykonał swój pierwszy lot z lotniska Hatfield 23 marca 1992 roku, a 13 maja oblatano RJ100. Pierwszym klientem był szwajcarski Crossair. RJ70 mógł zabrać na pokład 70 - 94 pasażerów, RJ85 zabierał 85 - 112 pasażerów, a RJ100 mógł przewieźć 100 - 130 pasażerów. Warto dodać, iż samoloty RJ mogły latać wyżej niż ich poprzednicy BAE146 (pułap maksymalny BAE146 to FL310 [9 400 m], podczas gdy RJy osiągały FL350 [10 600 m]).
Obecnie (wrzesień 2019) samoloty Avro RJ są wycofywane na rzecz nowszych typów samolotów. W sierpniu 2017 wycofały je szwajcarskie linie Swiss (są one zastępowane Airbusami A220),>zaś w październiku 2017 pożegnały je Brussels Airlines.
NRA (ang. New Regional Airliner ) był wynikiem prac zespołu projektowego w roku 1986. Miała to być pochodna samolotu BAE146, lecz z silnikami CFM56 (zastosowanymi m.in. w A320 czy B737; rozważano również V2500 IAE, także zastosowane w Airbusie, oraz prowadzono rozmowy z firmą Rolls-Royce, jednak to CFM56 był "głównym kandydatem"), lecz o obniżonej mocy (ang. derate). Jako że mają one i tak większą moc niż ALF, projekt miał być więc dwusilnikowcem. Samolot miałby również wydłużony kadłub (o 5,49 m w stosunku do BAE146), większą pojemność (ok. 110 - 139 pasażerów), większą masę startową, mógłby latać wyżej i szybciej (planowany max FL390; prędkość max M=0,82), mieć większy zasięg (3200 km przy 125 pasażerach) i być pozbawiony odwracaczy ciągu. Miał go również cechować bardziej nowoczesny kokpit, wyposażony wyłącznie w wyświetlacze oraz sterowanie fly-by-wire, z możliwością opcjonalnego zastosowania drążków bocznych (wszystkie te 3 cechy są charakterystyczne dla A320). Pierwszy lot był planowany na rok 1995. Analitycy stwierdzili jednak, że zastosowanie tych silników i dostosowanie samolotu do takich osiągów wymagałoby przeprojektowania m.in. skrzydeł (musiałyby one mieć m.in. większą krzywiznę czy zastosowanie wingletów; choć oczywiście układ górnopłata miał być zachowany) czy zastosowania ruchomego statecznika. Koszty okazały się zatem zbyt wysokie, a firmie BAE nie udało się znaleźć partnera strategicznego. Co więcej, 146-NRA, jako dwusilnikowiec, byłby... konkurencją dla samego BAE146 i koncepcji zastosowania 4 silników.
Natomiast pomysł na RJX, powstały w roku 2000, był mniej rewolucyjny. Główną różnicą między RJ a RJX była zmiana napędu na silniki Honeywell AS977 (miały one "dłuższe" gondole silnika; na zdjęciu łatwo więc odróżnić te silniki od poprzednich) - silnik ten miał oferować bezpośrednio lub pośrednio m.in. 15% mniejsze zużycie paliwa, mniejszy hałas, mniejsze koszty obsługi czy większy zasięg. Mimo dokonania oblotu, zdecydowano się jednak porzucić projekt z uwagi na zbyt małą liczbę zamówień - samolot nie wytrzymał bowiem konkurencji ze strony nowocześniejszych maszyn Bombardier CRJ czy Embraer 170.