Lotnictwo cywilne

Samoloty pasażerskie

ATR 42 / ATR 72

Zdjęcie / Photo by: Marek Stachowiak

Pod koniec lat siedemdziesiątych francuska firma Aerospatiale oraz włoska Aeritalia (obecnie Alenia) prowadziły prace projektowe nad samolotem turbośmigłowym do transportu regionalnego o pojemności ok. 30 - 40 miejsc. Były to Aerospatiale AS35 i Aeritalia AIT320. Jednak potrzeby rynku opiewały na samolot o większej pojemności - potrzebny był samolot ok. 50 - miejscowy.

Obydwie firmy założyły spółkę ATR (Avions de Transport Regional - samolot do transportu regionalnego). Samolot ATR powstał na skutek połączenia najlepszych elementów konstrukcji AS35 i AIT 320. Decyzję o przystąpieniu do tego projektu podjęto 29 października 1981, natomiast 4 listopada 1982 powołano Groupement d`Interet Economique (GIE - grupa interesu ekonomicznego). Jej zadaniem był równy podział kosztów produkcji. Tak więc Alenia produkowała kadłub z usterzeniem ogonowym, podwozie oraz systemy samolotu, a Aerospatiale odpowiadało za produkcję skrzydeł oraz za montaż końcowy i wyposażenie kokpitu i kabiny pasażerskiej, montaż silników i systemów oraz próby w locie.

Projekt nazwano ATR 42 (42 oznaczało pojemność samolotu). Jest to górnopłat z usterzeniem ogonowym w kształcie litery T. Podwozie główne umieszczone jest w "pływakach" bo bokach kadłuba.System napędowy samolotu stanowią silniki turbośmigłowe Pratt and Whitney Canada PW100/2 wraz z 4-łopatowymi śmigłami.

Pierwszy lot odbył się na prototypie F-WEGA. Samolot wystartował z Tuluzy 16 sierpnia 1984. Certyfikat równocześnie przyznało wloskie RAI i francuskie DGAC 24 września 1985 roku, natomiast FAA przyznało swój certyfikat 25 października tego roku. Pierwszy samolot produkcyjny odbył pierwszy lot 30 kwietnia 1985 roku. Pierwszym klientem był Air Littoral (z Francji) - linia otrzymała swą pierwszą maszynę 2 grudnia tego roku. ATR42-100 przeznaczony był na trasy o maksymalnej długości 1126 km. Mógł zabrać 42 pasażerów, a jego maksymalna masa startowa wynosi 14 900 kg. Za standard produkcyjny uznano wersję -200 o zasięgu zwiększonym do 1258 km, maksymalnej masie startowej wynoszącej 15 550 kg i pojemności 46 - 49 miejsc pasażerskich. Kolejna wersja samolotu to wersja 300 (z mocniejszym silnikiem PW120 i zasięgiem 1946 km). Ta wersja mogła zabrać do 50 pasażerów. Jej maksymalna masa startowa to 16 700 kg. Powstała również wersja towarowa ATR-42F (mogąca przewieźć 3800 kg ładunku na odległość 2010 km). Wyposażona była we wzmocnioną podłogę i duże drzwi załadunkowe z lewej strony (przystosowane do otwierania w locie). Istniała także wersja wojskowa ATM42L.

ATR 72

Autorem zdjęcia jest Tomasz Elantkowski / Photo by Tomasz Elantkowski

ATR 72 jest dłuższą wersją samolotu ATR42. Samolot ma rozpiętość skrzydeł zwiększoną o 2,45 m, długość kadłuba zwiększoną o 4,25 m, mocniejszy silnik (PW124/2) i może zabrać na pokład 64-72 pasażerów.

Wersja -500

ATR42-500 i ATR72-500 mają nowy wygląd kabiny pasażerskiej,skórzane fotele oraz powiększone o 40% schowki na bagaż podręczny. Ich systemem napędowym są 2 turbośmigłowe silniki Pratt and Whitney Canada PW-127. Ich śmigła są 6-łopatowe.Samolot wyposażony jest w aktywny system tłumienia hałasu (choć przyznam szczerze, że lecąc tym samolotem nie odczułem żadnej różnicy). Samolot posiada także liczne ulepszenia konstrukcyjne (np. kompozytowy ogon, przeprojektowane podwozie, skrzydła, hamulce).

EuroLOT (regionalny przewoźnik lotniczy wykonujący rejsy krajowe PLL LOT) użytkuje obecnie 5 ATR-ów 42-500 o numerach SP-EDx (x - A,B,C,D lub E), które zostały niedawno wymienione z wersji -300. Firma posiada także 8 maszyn ATR72 w różnych wersjach (jednak bez ATR72-500) o numerach SP-LFx (A,B,C,D,E,F,G lub H).

Wersja 600

W październiku 2007 ATR zaprezentował nową wersję samolotów ATR 42/72 - wersję 600. Nowy członek rodziny samolotów ATR różni się w - moim zdaniem - dość znacznym stopniu od swojego poprzednika, wersji -500. Samolot posiada lepsze parametry operacyjne (m.in. zasięg wydłużony o ok. 350 km czy zwiększony maksymalny udźwig samolotu), jak również liczne ulepszenia technologiczne. 20% konstrukcji stanowią materiały kompozytowe, zastosowano również włókna węglowe.
W oczy rzuca się całkiem nowa koncepcja awioniki - tzw. "glass-cockpit" (kokpit "szklany", gdzie tradycyjne instrumenty zastąpiono 5 wyświetlaczami ciekłokrystalicznymi), komputery wielofunkcyjne i scentralizowane systemy monitorowania samolotu, jak również komputery pokładowe MCDU czy system ACARS. Aby zredukować obciążenie pilotów "papierkową robotą", na wyposażeniu znajduje się EFB (electronic flight bag) - elektroniczny minikomputer prezentujący pilotom m.in. listy kontrolne, podręczniki obsługowe czy mapy podejścia.

Jak widać z powyższego rysunku, kokpit nowego ATRa będzie wyposażony w 5 jednakowych wyświetlaczy. PFD (Primary Flight Displays) pokazują podstawowe informacje dotyczące lotu, m.in. wysokość, prędkość, sztuczny horyzont, kurs, włączone tryby autopilota. MD (Multi-Function Displays) pokażą pilotowi szczegółową mapę, informacje TCAS, radar pogodowy czy pionową trajektorię lotu. Na żądanie załogi, mogą również wyświetlić schematy systemów (kabiny, elektryki, hydrauliki i silnika). Natomiast ekran E/WD (Engine/Warning Display) wyświetlać będzie parametry pracy silników oraz komunikaty systemowe, alarmowe, procedury i listy kontrolne.

Jeśli chodzi o kabinę pasażerską, nowością jest wprowadzenie IFE (In-flight entertainment) - samolot wyposażony będzie (jest to wyposażenie opcjonalne) w 5-calowe wyświetlacze wysuwane z paneli podsufitowych, na których można np. pasażerom wyświetlić film. Do tej pory - z tego co wiem - nie było to stosowane w samolotach do transportu regionalnego. Zastosowano również nowe systemy oświetleniowe - dzięki diodom LED można regulować intensywność oświetlenia, jak również pozwala to zaoszczędzić energię. System ten jest również bardziej niezawodny od dotychczas stosowanego oświetlenia. Kabiny nowych ATRów wyposaża się również w nowe, wygodniejsze skórzane siedzenia. Możliwe będzie również podzielenie kabiny na klasę biznes i ekonomiczną.
Nareszcie widać "skok technologiczny". W wersji -600 ATR zastosował liczne rozwiązania stosowane dotychczas tylko w samolotach o większej pojemności i zasięgu. Ja w "sześćsetkach" widzę niemal rewolucję technologiczną - te "nowości" wprowadzone do maszyn wersji -600 zwykle zarezerwowane były głównie dla samolotów odrzutowych, a nie turbośmigłowych. Zarówno dla pasażerów, jak i dla pilotów różnice między ATRami "starej" i "nowej" generacji wydadzą się na pewno bardzo znaczące. Z pewnością podwyższą one zarówno komfort pracy pilota, jak i komfort podróży pasażera.
Uroczysty oblot ATRa 42-600 odbył się 3.3.2010.

Zakup samolotu rozważa EuroLOT. Prowadzone są teraz (lipiec 2010) rozmowy prezesa spółki z zarządem ATRa. EuroLOT ma wybrać pomiędzy ATRami a Bombardierami Q400.