The above photo comes from official Airbus website and is the property of Airbus.
Zanim powstał Airbus, niekwestionowanym liderem w produkcji samolotów pasażerskich była amerykańska firma Boeing. Chciałoby się rzec – samoloty Boeinga dominowały na niebie. Tworzone przez niego odrzutowce stawały się szybko (jak np. Boeing 707 czy Boeing 727) bardzo popularnymi maszynami użytkowanymi nie tylko w Stanach Zjednoczonych, ale na całym świecie. Boeing 737, nad którym prace projektowe rozpoczęto już w roku 1965, a który wykorzystywał elementy z poprzednich udanych konstrukcji Boeinga (707 i 727) był kolejnym udanym projektem firmy i do dzisiaj pozostaje bardzo popularnym samolotem. Natomiast na rok 1970 zapowiedziano przekazanie liniom Pan American pierwszego „Jumbo” – Boeinga 747, największego wówczas odrzutowca pasażerskiego. Stało się jasne, że Boeing szybko może przejąć niemal cały lotniczy rynek, a producenci europejscy nie będą w stanie „wybić się” na rynku. Nie byli oni w stanie wyprodukować samolotów, które pod względem technicznym przewyższałyby maszyny Boeinga (poza tym wymagałoby to przede wszystkim dużych nakładów finansowych). Należało zatem podjąć jakieś kroki, które przeciwdziałałyby dominacji Boeinga i wzmocniły pozycję europejskich producentów lotniczych.
„Krokiem milowym” było ogłoszenie w lipcu 1967 przez rządy Francji Niemiec i Wielkiej Brytanii planów budowy europejskiego samolotu Airbus. Rządy te porozumiały się, by wzmocnić europejską współpracę w zakresie lotniczej technologii i doprowadzić do postępu ekonomiczno-technologicznego na tym polu. Celem współpracy miałoby być przeciwdziałanie dominacji Boeinga na rynku lotniczym. Efekt współpracy, Airbus A300B, pierwszy dwusilnikowy szerokokadłubowy samolot pasażerski (o pojemności do 250 miejsc) produkcji europejskiej, zaprezentowano w maju 1969 podczas Paris Air Show (paryskiego salonu lotniczego). Oficjalnie jednak, powstanie Airbusa datuje się na grudzień 1970. Firma powstała w wyniku współpracy pomiędzy francuską firmą Aerospatiale i niemiecką Deutsche Airbus, skupiającą producentów niemieckich. Współpracowały również holenderski VFW – Fokker oraz oraz brytyjski Hawker Siddeley. Tak właśnie powstało Airbus Industrie GIE (Groupement d`Intérêt Economique – zgrupowanie interesu ekonomicznego) z siedzibą w Paryżu.
W styczniu 1972 do konsorcjum dołączyła hiszpańska CASA (Construcciones Aeronauticas SA).Również w tym roku, 28 października, odbywa się pierwszy lot Airbusa A300, natomiast w styczniu 1974 firma przenosi swoją siedzibę do Tuluzy.
Jak jednak zauważa Bill Gunston w swej książce "Airbus: The Complete Story", początki Airbusa były bardzo trudne. Nie wspominając nawet o fakcie problemów natury politycznej (kiedy to rządy wielu krajów europejskich, kierujące się "dumą narodową" nie zawsze chciały zgodnie współpracować), Airbus po prostu nie cieszył się zaufaniem. Linie lotnicze nie chciały bowiem kupować od "nieznanego" producenta, mimo faktu, że oferowany przez niego A300 przewyższał pod wieloma względami produkty amerykańskiego giganta. Linie lotnicze ignorowały jednak ten fakt, "przyzwyczajone" do zakupów u Boeinga. A300 był na owe czasy samolotem o bardzo dobrych osiągach, linie lotnicze nie chciały jednak samolotu szerokokadłubowego średniego zasięgu zasilanego "tylko" dwoma silnikami. Pasażerowie bowiem czuli się pewniej w samolotach o większej ilości silników, myśląc, że w tym przypadku "więcej to bezpieczniej". W tamtych czasach stworzenie szerokokadłubowego dwusilnikowca (A300) było przełomem, którego rynek lotniczy nie chciał zaakceptować.Dopiero duże zamówienie ze strony amerykańskich linii Eastern przełamało ten trend i spowodowało, że Airbus zaczął być liczącym się na lotniczym rynku producentem samolotów.
Airbus zawsze znany był z wprowadzania zupełnie nowych rozwiązań do swych maszyn. W maju 1974 roku pojawił się A300B2. Maszyna ta stworzona jest (jej główne struktury) z kompozytów i włókna szklanego. Użycie tych materiałów przyczyniło się do zmniejszenia masy własnej samolotu i stanowiło dość duży postęp w zakresie konstrukcji samolotów pasażerskich, ponieważ było to zupełnie nowe rozwiązanie konstrukcyjne. Zresztą później, w roku 1980, materiały te zastosował Airbus również w produkcji spoilerów, hamulców aerodynamicznych i steru kierunku. Ta „rewolucja konstrukcyjna” doprowadziła do tego, że już we wrześniu 1974 Airbus otrzymuje zamówienie na 4 maszyny A300B4 ze strony Korean Airlines – pierwszego klienta spoza Europy.W niedługim czasie producent otrzymał również zamówienia z Brazylii oraz Indii. W roku 1977 A300 stał się pierwszym samolotem wyposażonym w system lądowania Cat III, co oznacza, iż może on wykonywać operacje lądowań przy bardzo słabej widoczności.Również w tym roku firma otrzymała zamówienia z Tajlandii oraz – ku niezadowoleniu Boeinga – z USA. Eastern Airlines chciał bowiem wyleasingować cztery samoloty A300. Tak oto europejska maszyna wkroczyła na rynek swojego konkurenta. W niedługim czasie, w marcu 1978, Eastern zamawia 23 maszyny A300 z opcją na 9 dalszych.
Kolejne kroki milowe w historii firmy to rozpoczęcie prac nad A310 – mniejszej „wersji” A300 o zwiększonym zasięgu. Innowacje zastosowane w A310 (zastąpienie niektórych konwencjonalnych „przyrządów okrągłych” wyświetlaczami sprawiły, że w kokpicie musiało pracować tylko 2 pilotów i nie było potrzeby zatrudniania mechanika pokładowego. Pozwoliło to liniom lotniczym na znaczne oszczędności.
W styczniu 1979, do konsorcjum dołączyło brytyjskie British Aerospace, które przejęło Hawker Siddeley. Udział British Aerospace w firmie to 20%.
Jednak prawdziwy przełom dla firmy nadszedł dopiero w lutym 1981. Airbus ogłosił bowiem plany zbudowania nowego samolotu – wąskokadłubowego odrzutowca średniego zasięgu, napędzanego dwoma silnikami (o pojemności 150 miejsc w 2 klasach lub 180 w jednej) który mógłby być bezpośrednim konkurentem Boeinga 737 – chyba najpopularniejszej konstrukcji amerykańskiego producenta. Projekt otrzymał nazwę Airbus A320. Był to projekt wyjątkowy, który wyznaczył standardy dla wszystkich nowo projektowanych konstrukcji samolotów pasażerskich. Po pierwsze, Airbus zastosował w nim tzw. glass cockpit (kokpit szklany), wyposażony w 6 multifunkcyjnych wyświetlaczy (rozwiązanie niespotykane wówczas w innych samolotach). W kokpicie znajduje się tylko kilka przyrządów tradycyjnych i chyba raczej tylko po to, by zapewnić pilotom komfort psychiczny, bo praktycznie niespotykane są awarie wszystkich wyświetlaczy, a na każdym z nich pilot może wyświetlić to, co jest mu potrzebne. Jeśli więc jeden wyświetlacz ulegnie awarii, pilot może przełączyć jego obraz na drugi wyświetlacz. Zastosowanie kokpitu szklanego ułatwia zdecydowanie pracę pilotom. W kokpicie (w przeciwieństwie do Boeinga) zastosowano coś, co Airbus określa jako lights – out philosophy. Oznacza to, że jeśli na panelu górnym w kokpicie nie palą się żadne światełka, systemy samolotu funkcjonują prawidłowo. W przypadku awarii dany przycisk automatycznie podświetla się, co ułatwia jego lokalizację na panelu. Airbus kokpity swoich samolotów projektował tak, by piloci mogli łatwo „przesiadać się” z jednej maszyny na drugą. Między kokpitami tych samolotów zachodzą bowiem tylko niewielkie różnice.
Dodatkową innowacją była rezygnacja z zastosowania tradycyjnego wolantu na rzecz drążków bocznych (tzw. side sticks). Choć początkowo wielu pilotów było niechętnych temu rozwiązaniu, to jednak szybko przekonali się, że to rozwiązanie ma wiele zalet. Po pierwsze, poprawia widok na przyrządy, ponieważ ich nie przesłania. Po drugie, przez to znalazło się miejsce na składany stolik przed każdym z pilotów, na którym może rozłożyć np. mapy, dokumenty, czy… obiad. Jednak te zmiany nie świadczyły jeszcze o rewolucyjności projektu. Najważniejsza zmiana dotyczyła sposobu sterowania maszyną.
Był to bowiem pierwszy samolot pasażerski pilotowany w systemie „sztucznej stateczności” fly-by-wire. Oznacza to, że ruchy drążka bocznego w postaci impulsów elektrycznych wędrują do komputera pokładowego, który je analizuje i koryguje, a dopiero potem powodują ruch powierzchni sterowych. Zapewnia to większe bezpieczeństwo lotu i komfort dla pasażerów. Rozwiązanie to, stosowane we wszystkich samolotach Airbusa począwszy od A320, przyjęło się później także u innych producentów.
Dodatkową zaletą samolotu jest jego kabina pasażerska – dużo szersza od kabin konkurenta, Boeinga 737. Airbus posiada najszerszą kabinę pasażerską w swojej klasie. Zwiększa to komfort pasażerów, gdyż pozwala na zastosowanie szerszych foteli, zwiększa ilość miejsca na nogi i nad głową i pozwala na powiększenie schowków na bagaż podręczny. Oprócz tego, szersza kabina przyczynia się również do szybszej obsługi przez personel pokładowy (gdyż przejście między fotelami jest również szersze i można dzięki temu łatwiej i sprawniej się poruszać). Airbus zastosował również, oprócz eleganckiego pod względem stylistycznym wystroju kabiny, materiały tłumiące hałas, co sprawia, że A320 jest cichszy od konkurenta. Dowiedziono, że mniejszy hałas podczas lotu to jeden z ważniejszych czynników, na które zwraca pasażer oceniając komfort lotu. Oczywiście, kabina pasażerska (a dokładniej systemy na panelu stewardessy, służące do kontroli systemów kabiny) jest również skomputeryzowana – wyposażona w panele dotykowe.
Jak widać, A320 to projekt bardzo znaczący dla całego lotnictwa. Do rozwiązań analogicznych do tych z Airbusa (oraz pomysłów w wystroju kabiny) sięgnie później Boeing (w produkcji Boeinga 737NG), jak również Embraer (który zastosował w swych samolotach E170 system fly-by-wire). Pierwsze zamówienie na A320 padło w czerwcu 1981 na Paryskim Salonie Lotniczym ze strony Air France. Linie podpisały list intencyjny, w którym zdecydowały się na zakup 25 takich maszyn, z opcją na dalsze 25. W październiku 1983, Airbus otrzymał łącznie 80 zamówień na A320. Później, A320 okaże się najlepiej sprzedawanym samolotem wąskokadłubowym świata.
Kolejne lata to dalsze pasmo sukcesu. W roku 1986 firma otrzymała łącznie 500 zamówień na wszystkie swoje samoloty i posiadała 55 klientów, natomiast w lutym 1987 odbył się pierwszy lot A320. W czerwcu tego roku firma ogłosiła rozpoczęcie prac projektowych nad samolotami długodystansowymi – szerokokadłubowcami A330 z dwoma silnikami (pojemność ok. 250 miejsc) oraz A340 wyposażonym w 4 silniki. Samoloty te działają na podobnej zasadzie jak A320 – również z kokpitem szklanym, drążkami bocznymi i systemem fly-by-wire. Natomiast lutym 1988 A320 zakończył proces certyfikacji, po czym już w marcu pierwsza maszyna trafiła do Air France. W czerwcu 1989 Airbus ogłosił, iż nastąpiła dostawa pięćsetnej maszyny Airbus do klienta. W listopadzie tego roku firma rozpoczęła prace nad „wydłuźoną” wersją A320, którą nazwano A321 (samolot ma pojemność ok. 185 miejsc w układzie dwuklasowym). W październiku 1991 odbył się natomiast pierwszy lot A340, a w rok później w listopadzie pierwszy lot A330. Obie wersje (A330/A340) zakończyły procesy certyfikacji w grudniu tego roku (certyfikat amerykański otrzymał A330-300 w październiku 1993). Pierwsze samoloty A340 (różnych wersji) trafiły do Lufthansy i Air France na początku roku 1993, zaś w marcu tego roku A321 poderwał się do pierwszego lotu. W dwa miesiące później firma ogłosiła rozpoczęcie prac nad A319, krótszą wersją A320, o pojemności ok. 124 miejsc (w układzie dwóch klas).
W czerwcu 1993 A340-200 obleciał świat dookoła z jednym tylko lądowaniem, bijąc tym samym serię rekordów. W grudniu tego roku zakończył się proces certyfikacji A321 oraz nastąpiła pierwsza dostawa A330-300 (odbiorcą były linie Air Inter). W miesiąc później nastąpiła pierwsza dostawa A321 – dla Lufthansy. W sierpniu 1995 po raz pierwszy wystartowały A319 i A340-300. Zakończenie certyfikacji i pierwsze dostawy A319 miały miejsce w kwietniu 1996. W czerwcu następnego roku firma ogłosiła natomiast produkcję ACJ (Airbus Corporate Jetliner) – luksusowej wersji A319 przeznaczonej dla ważnych osobistości (np. szefów firm, głów państw etc.). Samolot ten odbył swój pierwszy lot w listopadzie 1998, a w miesiąc później pierwszy egzemplarz dostarczono do klienta. W kwietniu 1999 Airbus ogłosił kolejny projekt – A318, czyli jeszcze bardziej skróconą wersję A320, o pojemności 100 miejsc. W tym samym miesiącu Airbus ogłosił, iż dostarczony właśnie przez niego do Air France A319 jest tysięcznym wyprodukowanym samolotem z rodziny A320, a miesiąc później, że od swego powstania, firma wyprodukowała już 2000 samolotów Airbus.
Rok 2000 przyniósł kolejny przełom dla firmy. Kiedy Airbus Industrie ogłasza, że rozpoczyna pracę nad A380 (wcześniej oznaczonym jako A3XX), zadaje tym ostateczny cios konkurentowi z Ameryki. A380 ma być bowiem największym samolotem pasażerskim świata. Wyposażony w 2 pokłady, o pojemności do 800 miejsc (chociaż standardowe rozmieszczenie foteli, mając na uwadze komfort pasażerów, to 555 miejsc), samolot znacznie przewyższa największy produkt Boeinga, ponieważ 747 mieści ok. 450 osób. Boeing w odpowiedzi opracował oczywiście dalsze wersje 747, ale i tak nie był w stanie pokonać rywala. Samolot Airbusa jest większy, ale mimo rozmiarów, cichszy i oszczędniejszy w użytkowaniu od B747.
W listopadzie 2001 Airbus wyprodukował tysięczny A320, a w lipcu 2002 wyprodukował trzytysięczny samolot Airbus. Również w tym roku, ale nieco wcześniej, bo w styczniu, odbył się pierwszy lot A318. Samolot zakończył certyfikację w maju 2003, a w lipcu pierwszy egzemplarz odebrał użytkownik – Frontier Airlines. W maju 2004 Airbus otworzył uroczyście halę montażu końcowego dla A380, a w październiku tego roku ogłosił dostarczenie tysięcznego samolotu na rynek amerykański. Natomiast pod koniec roku ogłoszono nowy projekt – A350, podobny do A330, o zbliżonej pojemności, lecz o zwiększonym zasięgu, nowych skrzydłach i rozwiązaniach oraz materiałach konstrukcyjnych takich, jak zastosowane w A380. Nowe rozwiązania w A380, ogłoszone przez Airbusa w roku 2005, będą mu pozwalały lądować nawet przy całkowitej awarii systemu hydraulicznego. W kwietniu tego roku, pierwszy lot A380 zakończył się sukcesem (w marcu 2006 samolot odbył już – licząc od jego powstania – 1000 godzin lotu), a nieco później, w listopadzie 2005, firma ogłosiła kolejny sukces – sprzedaż 50 samolotów ACJ.
Jak widać, powstanie firmy Airbus było siłą sprawczą postępu w projektowaniu i zastosowaniu całkowicie nowych rozwiązań konstrukcyjnych w samolotach cywilnych. Choć konstrukcje Boeinga są również udane i solidne oraz mają swoich zwolenników wśród pilotów, to jednak Airbus przoduje – moim zdaniem – pod względem technologicznym. Już w roku 2004 roku firma pokonała rywala pod względem liczby sprzedanych maszyn. I z pewnością udało jej się osiągnąć swój cel – stała się liczącym się na rynku lotniczym (nie tylko europejskim) producentem samolotów pasażerskich, który jest w stanie przeciwstawić się dominacji Boeinga na światowym niebie. Rozwiązania Airbusa mają na celu zadowolenie tak przewoźnika (Airbusy produkowane są w ścisłej kooperacji z pilotami i liniami lotniczymi), jak i pasażera. Komfort, bezpieczeństwo lotu i ekonomiczne użytkowanie to – moim zdaniem – 3 główne zasady, jakimi kieruje się Airbus w projektowaniu nowych samolotów.
Airbus podał niedawno wyniki za rok 2017. Firma kontroluje w tej chwili 48% rynku, w tym 59% rynku samolotów wąskokadłubowych i 25% rynku maszyn szerokokadłubowych. W roku 2017 firma dostarczyła 718 samolotów, w tym:
Według stanu na rok 2017, firma wyprodukowała (od początku istnienia):
Od niedawna, Airbus przejął udziały w programie Bombardier CSeries. Dlatego też, Bombardier CS100 od teraz nazywa się A220-100, natomiast Bombardier CS300 nazwano A220-300. Więcej informacji na stronie Airbusa.