Na zdjęciu Airbus A350. Zdjęcie Antoni Szalecki
W roku 2004 Airbus chciał stworzyć unowocześnioną wersję A330-200, która miałaby być odpowiedzią europejskiego producenta na projekt Boeinga 787 Dreamliner. Wersja ta miała cechować się przede wszystkim większym wykorzystaniem materiałów kompozytowych w produkcji samolotu oraz wykorzystaniem nowszych, bardziej ekonomicznych silników. Kiedy jednak Airbus zwołał spotkanie z potencjalnymi klientami (przedstawicielami linii lotniczych), okazało się jednak, że projekt ten nie spotkał się z entuzjazmem. Oczekiwali bowiem oni czegoś zupełnie nowego, a nie kolejnej wersji maszyny już istniejącej.
Zaowocowało to pojawieniem się projektu A350-800, który miał przewozić 253 pasażerów na odległość do 16 300 km, oraz jego "powiększonej" wersji, A350-900, mogących zabrać na pokład do 300 pasażerów i przewieźć ich na odległość do 13 900 km. Samoloty te miały cechować się maksymalną masą startową (MTOW) 245 ton. Samolot miał całkowicie przeprojektowane skrzydło (kąt zakrzywienia 35° i powierzchnia skrzydła 443 m2) i statecznik. Maszyna miała także oferować unowocześniony kokpit, podobny nieco do tego z Dreamlinera i Airbusa A380. Ale i tym razem linie lotnicze nie były zachwycone. W 2006 roku zmieniono więc projekt na A350XWB (Extra WideBody), mający zwiększoną o 0,32 m (w porównaniu z A330/A340) szerokość kadłuba, co pozwoli na zaoferowanie pasażerom większego komfortu (średnica kabiny A350 wynosi 5,61 m - jest więc większa niż w Boeingu 787 Dreamliner, dla którego ten parametr to 5,49 m; dzięki temu przy zastosowaniu układu 9 foteli w rzędzie, są one w A350 szersze niż te w B787). W klasie biznes może być 6 lub 7 foteli w rzędzie (układy 2 + 2 + 2 albo 2 + 3 + 2), zaś w ekonomicznej może być 8 foteli w rzędzie (2 + 4 + 2), 9 foteli w rzędzie (3 + 3 + 3), lub też 10 foteli w rzędzie (3 + 4 + 3). Nieco zmieniono parametry samolotu (patrz: tabelka poniżej).
Airbus zaproponował również trzecią wersję samolotu, A350-1000. W typowej konfiguracji mieści on 350 miejsc pasażerskich, ale w konfiguracji mniej komfortowej może zmieścić aż do 440 foteli (maksymalna dopuszczalna certyfikatem liczba miejsc - samolot posiada 8 wyjść awaryjnych; po 4 wyjścia awaryjne przez drzwi z każdej strony kadłuba)! Samolot ma zasięg do 15 600 km.
Samolot będzie zbudowany aż w 53% z kompozytów polimerowych, głównie są to kompozyty węglowe. W samolotach zbudowanych z elementów kompozytowych używa się oczywiście także elementów aluminiowych dla zapewnienia przewodnictwa elektrycznego kadłuba (na wypadek uderzenia pioruna.) Linia montażu końcowego znajduje się w Tuluzie.
Samolot będzie - jak większość Airbusów - wykorzystywał awionikę firmy Honeywell (firma wyprodukuje również APU i radar pogodowy). Przy niektórych systemach współpracowały będą firmy Thales i Rockwell Collins. Konstrukcją podwozia zajmie się Messier Bugatti. System przeciwoblodzeniowy wykona natomiast Goodrich.
Do tej pory (lipiec 2019) dostarczono 295 samolotów (z czego 25 w wersji -1000), a zamówionych jest złożono 913 (m.in. Aer Lingus, Aeroflot, Air China, Air France, American Airlines, Cathay Pacific, China Airlines, Delta Airlines Emirates, Etihad Airways, Finnair, Hawaiian Airlines,Iberia, KLM, Lufthansa, Singapore Airlines, SAS, TAP Portugal, United Airlines, Vietnam Airlines, Virgin Atlantic).
W A350 zdecydowano o tradycyjnym poborze powietrza z upustów silników (air bleed), w przeciwieństwie do B787, który zapewnia powietrze dzięki instalacji zasilanej elektrycznie, niezależnej od silników. Co do samej kabiny pasażerskiej, warto dodać, że okna w kabinie nie są zaciemniane elektrycznie, jak w przypadku B787. Kabina posiada natomiast, jak w przypadku amerykańskiego konkurenta, kolorowe oświetlenie mood lighting. Systemy rozrywki pokładowej dostarcza Panasonic Avionics Corporation. W liniach Finnair np. (jest to pierwszy europejski użytkownik samolotu; pierwszym użytkownikiem światowym są Qatar Airways), pasażerowie mogą na ekranie w fotelu przed sobą obserwować obraz z kamery na ogonie samolotu.
Ciśnienie hydrauliczne wynosić będzie 5 000 psi. Samolot posiada 2 niezależne obwody hydrauliczne, ZIELONY i ŻÓŁTY. Instalacja wykonana jest w taki sposób, że każdy silnik może zasilać oba systemy, dzięki czemu nawet w przypadku awarii jednego z silników oba obwody hydrauliczne nadal są zasilane (na każdym z silników są 2 pompy hydrauliki, jedna dla obwodu zielonego i jedna dla żółtego). Do napędu m.in. wewnętrznej sekcji lotek, steru kierunku i wysokości oraz poszczególnych sekcji spoilerów wykorzystano siłowniki elektro-hydrostatyczne (EHA - electro-hydrostatic actuators) oraz elektryczno-hydrauliczne (EBHA - electrical backup Hydraulic Actuators). Siłowniki EHA pozostają w pełni izolowane od układu hydraulicznego, dzięki czemu samolotem dałoby się sterować nawet w sytuacji całkowitej utraty hydrauliki (potrzebują one jednak elektryki).
Ciekawostką jest również system paliwowy, na którego konstrukcję przetarg wygrała firma Parker Aerospace. Do zbiorników paliwa będzie dostarczane powietrze wzbogacane azotem. Skutkować to ma mniejszą palnością oparów paliwa. Użyteczna pojemność zbiorników paliwa to 140 795 l (A350-900). Każdy ze zbiorników paliwa (lewy/centralny/prawy) posiada po 2 pompy paliwa (główną oraz zapasową). W pierwszej kolejności zużywane jest paliwo ze zbiornika centralnego, ale podczas startu w użyciu są tylko zbiorniki skrzydłowe.
Samolot będzie oczywiście posiadać konstrukcję fly-by-wire. Samolot posiada na każdym skrzydle po 2 sekcje lotek, 7 spoilerów (dwa w części wewnętrznej i 5 w zewnętrznej), po 2 sekcje klap oraz 6 sekcji slotów. Między kadłubem a silnikiem znajduje się również klapa przednia (droop nose).Klapy, sloty, lotki, jak również spoilery wykonano z kompozytów. Wewnętrzne lotki opuszczają się w chwili wysunięcia klap. Klapy mogą się minimalnie wychylać w trakcie lotu (automatycznie), celem poprawy osiągów aerodynamicznych. System blokuje jednak możliwość przypadkowego wysunięcia klap z pozycji 0 na pozycję 1 przez pilota, aby nie uszkodzić skrzydła. Dopuszczalne są max 4° odchylenia klap (symetrycznie lub asymetrycznie). Sloty sterowane są hydraulicznie i elektrycznie; klapy wyłącznie hydraulicznie.
Oblot samolotu nastąpił 14 czerwca 2013. Załogę stanowili piloci Peter Chandler oraz Guy Magrin oraz inżynierowie pokładowi. Prototyp F-WXWB wystartował o 10. Czas tego dziewiczego lotu A350 to 4 godz i 5 min, w jego trakcie osiągnięto wysokość 7600 m. Certyfikat EASA przyznano 30 września 2014, natomiast certyfikat ze strony amerykańskiej FAA przyznano 12 listopada 2014.
Komputery pokładowe A350 mają kilka nowych funkcji zwiększających bezpieczeństwo. Funkcja TakeOff Securing (TOS) sprawdza parametry, jakie piloci wprowadzili do komputerów pokładowych przed startem, pod kątem ich poprawności. Dzięki temu, komputer pokładowy wyśle pilotom ostrzeżenie np. jeśli znajdują się na niewłaściwym pasie do startu (samolot porównuje swoją aktualną pozycję z pozycją wybranego do startu pasa) lub też jeśli przy danej masie samolotu i warunkach zewnętrznych okaże się, że długość pasa startowego jest niewystarczająca do bezpiecznego startu. Zadaniem funkcji TakeOff Monitoring (TOM) jest ostrzeganie pilotów, jeśli podczas rozbiegu na pasie startowym samolot przyspiesza (rozpędza się) wolniej niż powinien.
W trakcie lotu, jeśli samolot znajdzie się na kursie kolizyjnym z inną maszyną, zadziała system TCAS (Traffic Collision Avoidance System). Nie byłaby to nowość, gdyż TCAS obecny jest także w samolotach starszej generacji, z tą różnicą, że w Airbusie A350, jeśli autopilot jest aktywny, to automatycznie wykona sugerowany przez TCAS manewr pozwalający na uniknięcie kolizji.
Oczywiście, komputery czuwają nad bezpieczeństwem samolotu nie tylko przy starcie, ale także przy lądowaniu. Zadaniem funkcji ROP/ROW (Runway end overrun protection / warning) jest ostrzeżenie pilota, jeśli chciałby przyziemić samolot zbyt późno i mogłoby mu nie wystarczyć pasa do bezpiecznego zatrzymania samolotu.
Dzięki ruchomej mapie lotniska, jaka wyświetla się pilotowi podczas kołowania samolotu, samolot ostrzega także pilota przed wtargnięciem na pas startowy.
Linie Finnair operują codziennie A350 na trasie Helsinki - Londyn - Helsinki (rejs AY1331/AY1332)
W kokpicie samolotu znajduje się 6 identycznych dużych wyświetlaczy (oznaczonych na powyższym rysunku od 1 do 6). Kapitan ma do swojej dyspozycji 2 wyświetlacze (oznaczone CPT OUTER/CPT INNER), tak samo drugi pilot (F/O OUTER, F/O INNER). W samolocie są też 2 wyświetlacze centralne (CENTER UP/CENTER LOW)
W samolocie znajdują się również 2 klawiatury obsługujące OIS (oznaczone KEYBOARD na rysunku), 2 panele KCCU (Keyboard and Cursor Control Unit) do interakcji z pozostałymi ekranami, 2 panele kontrolne EFIS CP oraz panel autopilota FCU (Flight Control Unit), jak również (niewidoczny na rysunku) panel kontrolny ECAM znajdujący się pod panelami KCCU.
Każdy z wyświetlaczy oczywiście jest identyczny, czyli może pokazywać dowolne informacje. Np. jeśli awarii ulegnie wyświetlacz 2, informacje EFIS będą automatycznie wyświetlane na wyświetlaczu 1 (wtedy informacje OIS pilot może wyświetlać na ekranie nr 4).
W przypadku awarii wyświetlacza nr 3, jego funkcje automatycznie przejmuje wyświetlacz nr 4.
Piloci mogą dowolnie rekonfigurować tryby pracy wyświetlaczy. Np. pilot, wedle swoich preferencji, może dokonać zamiany informacji pokazywanych na wyświetlaczach 1 i 4 - służy temu specjalny przycisk "CAPT OIS ON CENTER". Wtedy na wyświetlaczu 1 pokazywany jest ekran MFD, zaś dane OIS "wędrują" do wyświetlacza nr 4).
Wyświetlacze pokazują także obraz z kamer zainstalowanych w samolocie, które ułatwiają np. kołowanie samolotu (The External and Taxiing Aid Camera System - ETACS), podgląd kabiny pasażerskiej (Cabin Video Monitoring System - CVMS) czy drzwi kokpitu (Cockpit Door Surveillance System - CDSS). Na ekranie nr 2/5 pokazywany jest również ruchomy diagram lotniska aktywny podczas kołowania.
Znajdujące się w konsolach bocznych OIS (Onboard Information System) służą m.in. do wyświetlania elektronicznych dokumentacji samolotu oraz schematów lotnisk (Jeppessen charts).
Ze względu na swoją wielkość, wyświetlacze te podzielone są na obszary funkcjonalne. I tak np. lewa część wyświetlacza EFIS pokazuje PFD (Primary Flight Display - pokazuje informacje pilotażowe, np. wysokość, prędkość, tryby autopilota, kurs, położenie samolotu względem ziemi, pozycje klap itd.), zaś prawa wyświetla ND (Navigation Display - wyświetlacz nawigacyjny), a także znajdujący się pod ND obszar VD (Vertical Display) pokazujący profil pionowy planu lotu względem ukształtowania terenu.
Wyświetlacz ECAM (Electronic Centralized Aircraft Monitoring) pokazuje:
MFD (Multifunction display) to wyświetlacz wielofunkcyjny. W standardowej konfiguracji wyświetla zwykle ekrany komputera pokładowego, poprzez który piloci zarządzają planem lotu, a także listy kontrolne (check-lists) oraz stronę ATCCOM, pozwalającą na komunikację tekstową z linią lotniczą lub kontrolą lotów poprzez łącze danych.
A350 lata już w barwach pierwszego klienta - Qatar Airways.Pierwszy lot odbył się na trasie Doha - Frankfurt 15 stycznia 2015.
A350 lata już w barwach pierwszego europejskiego klienta - Finnair. Samolot najpierw wyruszy na trasy do Azji.
Z moich informacji wynika, że jeszcze w tym roku pierwszy samolot spośród zamówionych 25 (Airbus A350-900 D-AIXA) otrzyma Lufthansa.
Wczoraj miał miejsce oblot samolotu A350-1000 F-WMIL. Piloci Hugues Van Der Stichel oraz Frank Chapman poderwali samolot do lotu o 10:42 czasu lokalnego i wylądowali nim w Tuluzie po 4 godzinach 18 minutach lotu. Informacja prasowa tutaj. Zasięg lotu A350-1000 to 14 800 km. Rozpiętość skrzydeł jest taka sama jak w mniejszej wersji, ale minimalnie większa jest powierzchnia nośna. Podwozie główne wersji -1000 ma po 6 kół na każdej z dwóch goleni (mniejsza wersja ma po 4). A350 otrzymał certyfikat typu 21 listopada 2017 (jednocześnie od EASA I FAA). Samolot spala ok. 7 ton paliwa na godzinę lotu.
Według informacji z corocznej konferencji Airbusa, na świecie latają już 64 samoloty z rodziny A350. Warto dodać, że jeden z Airbusów A350 dostarczonych dla Singapore Airlines to 10-tysięczna maszyna wyprodukowana przez firmę Airbus.
Dziś odbył się pierwszy lot komercyjny A350-1000 - na trasie z Doha do Londynu Heathrow.
| Wersja samolotu | A350-800 | A350-900 | A350-1000 |
|---|---|---|---|
| Silniki: | 2 x Rolls Royce Trent XWB | ||
| Długość: | 60.54 m | 66,89 m | 73,88 m |
| Rozpiętość skrzydeł: | 64,75 m | ||
| Wysokość: | 17,10 m | ||
| Szerokość kadłuba: | 5,96 m | ||
| Maksymalna szerokość kabiny: | 5,61 m | ||
| Typowa ilość miejsc pasażerskich: | 270 | 314 | 350 |
| Zasięg: | 15 700 km | 15 000 km | 15 600 km |
| Pułap: | FL430* (13 105 m) | ||
| Pojemność zbiorników paliwa: | 138 000 litrów | 156 000 litrów | |
| Maksymalna prędkość: | M 0.89 (945 km/h na FL400*) | ||
| Maksymalna masa startowa (MTOW): | 248 ton | 268 ton | 308 ton |
| Maksymalna masa do lądowania: | 190 ton | 205 ton | 233 tony |
| Masa pustego samolotu bez paliwa (ZFW): | 178 ton | 192 tony | 220 ton |