Informacje szczegółowe:
W samolotach tradycyjnych, nie wyposażonych w system tzw. "sztucznej stateczności "Fly - By - Wire (od tej pory będę go określał skrótem FBW), ruchy kolumny sterowej, przekładają się bezpośrednio na ruch odpowiedniej powierzchni sterowej. Natomiast w samolotach opartych na FBW, impuls elektryczny wytworzony poprzez ruch drążka sterowego (nazywanego przez Airbusa side stick) trafia najpierw do komputera kontroli lotu FCC (Flight Control Computer). Komputer ten analizuje, czy wydana przez pilota komenda nie zagraża bezpieczeństwu lotu, po czym przekazuje sygnał do siłowników hydraulicznych i porusza powierzchniami sterowymi, korygując odpowiednio wydaną komendę tak, by zapewnić optymalne dla danych warunków lotu wychylenie powierzchni sterowych.
Zaawansowana komputeryzacja samolotów Airbusa ma zarówno zwolenników, jak i przeciwników. Niektórzy sądzą, że komputery nie powinny być "mądrzejsze od pilotów" i że pilot Airbusa ma za mało "swobody" w działaniu i podejmowaniu decyzji. Jednak trudno jest zakwestionować, że zastosowanie techniki FBW:
Ruchami powierzchni sterowych samolotu kieruje 7 komputerów:
Dodatkowo, 2 komputery FCDC (Flight Control Data Contentrator Computer) służą pobieraniu danych z komputerów ELAC i SEC, po czym przesyłają je do EIS (Electronic Instrument System).
Powierzchnie sterowe zasilane są przez 3 niezależne systemy hydrauliczne.
System sam redukuje klapy przy określonej zaprogramowanej prędkości, aby zmniejszyć obciążenie pilota obowiązkami.
Tradycyjny wolant został w samolotach Airbusa zastąpiony przez tzw. drążki boczne (side sticks). Zapewnia to pilotom lepszy widok na przyrządy. Drążki boczne działają niezależnie, tzn. ruch jednego drążka nie spowoduje ruchu drugiego drążka. Ruchy drążków bocznych są przetwarzane przez komputery FCC.
Domyślnym położeniem drążków bocznych jest położenie neutralne. Załóżmy, że pilot chce wprowadzić samolot w skręt w lewo pod określonym kątem. Pilot przechyla drążek boczny w lewo i po osiągnięciu odpowiedniego kąta wykonywania manewru powraca drążkiem do pozycji neutralnej, a samolot dalej utrzymuje zadany kąt skrętu do momentu, kiedy pilot skręci drążek w prawo (tj. zechce wyprowadzić samolot ze skrętu). To samo dotyczy wznoszenia / opadania samolotu.
Samoloty Airbusa posiadają zaprogramowane pewne ograniczenia, mające zapewnić bezpieczeństwo lotu. Oznacza to, że jeśli np. w normalnym trybie (Normal Law) maksymalny kąt wznoszenia wynosi 30 stopni, to jeśli pilot będzie chciał nabierać wysokości pod większym kątem, komputer przejmie kontrolę i będzie utrzymywał kąt wznoszenia w zaprogramowanych granicach bezpieczeństwa, tzn. tak, by ów kąt nie przekroczył ustalonych 30 stopni. Airbus zaprogramował jeszcze inne limity: np. kąt skrętu, wznoszenia, opadania, obciążenia samolotu, zbyt wysokiej prędkości czy za dużego kąta natarcia.
Piloci muszą tylko wytrymować samolot do startu. Potem, w trybie normalnym (bez awarii) wszystko odbywa się automatycznie.